Эрдсийг эрдэнэст
Ирээдүйг өндөр хөгжилд
Ирээдүйг өндөр хөгжилд
Mining The Resources
Minding the future
Minding the future
О.Дөлгөөн
(Энэхүү нийтлэлд дурдсан тоо баримт нь олон улсын үйлдвэрийн жишээ, судалгааны материалд үндэслэсэн бөгөөд Монгол Улсад хэрэгжүүлэх төслийн эцсийн ТЭЗҮ, тооцоолол биш болно.)
Нэг тонн бүтээгдэхүүн гаргахын тулд хэдий хэмжээний ус хэрэгтэй вэ?
Уг процесс ус их шаарддаг. Ус нь зөвхөн хөргөлтөд бус, нүүрсэн дэх нүүрстөрөгчийг шингэн түлшний молекулд хувиргахад шаардлагатай устөрөгчийн эх үүсвэр болон нүүрс боловсруулах, тоос дарах, үнс зайлуулах зэрэг үйлдвэрлэлийн бусад шатанд ч ашиглагдана. АНУ-ын Эрчим хүчний яамны харьяа Үндэсний эрчим хүчний технологийн лаборатори (NETL)-ийн мэдээллээр DCL (шууд нүүрс шингэрүүлэх технологи)-ийн усны хэрэглээ нь бүтээгдэхүүний нэг тонн тутамд ойролцоогоор 6–7 тонн түвшинд байдаг бол ICL (шууд бус шингэрүүлэлт)-д 11–12 тонн хүрэх тохиолдол бий.
Монголд энэ асуудал бүр ч хурцаар хөндөгдөнө. Учир нь нүүрс шингэрүүлэх үйлдвэрийн боломжит байршлуудын нэг болох Говийн бүсэд усны нөөц хязгаарлагдмал. Тиймээс үйлдвэрийг нүүрсний ордод ойр барих нь түүхий эдийн тээврийн зардлыг бууруулах давуу талтай ч усан хангамжийн асуудлыг улам хүндрүүлж болзошгүй.
Өвөр Монголын Ордос өөрөө усны нөөц хомс бүс бөгөөд Shenhua-ийн нүүрс шингэрүүлэх үйлдвэрт үйлдвэрлэлийн усны эх үүсвэрийг шийдэхийн тулд ус дамжуулах дэд бүтэц байгуулсан. Тухайн үеийн мэдээллээр үйлдвэр нэг тонн шингэн түлш үйлдвэрлэхэд ойролцоогоор 6.5 тонн ус хэрэглэж байжээ.
Өнгөрөгч оны 6 дугаар сард Ордос хотын Усны захиргаанаас тус үйлдвэрт жилд нийт 7.0958 сая м³ ус авах зөвшөөрөл олгосон байна. Үүнээс шууд нүүрс шингэрүүлэх үйлдвэрлэлийн нэг тонн бүтээгдэхүүнд ногдох шинэ усны хэмжээ 5.65 м³ гэж тогтоожээ. Мөн усны дахин ашиглалтын түвшин 98.29 хувь, хөргөлтийн усны эргэлтийн ашиглалт 98.90 хувь гэж мэдээлсэн байна.
Нүүрсийг эхлээд хийжүүлэх, эсвэл шууд шингэрүүлэх явцад нүүрсэнд агуулагдах нүүрстөрөгчийн нэг хэсэг нь шингэн түлшинд биш, нүүрсхүчлийн хий (CO₂) болон бусад хий хэлбэрээр үлддэг. Ялангуяа шууд бус технологийн үед нүүрсийг хийжүүлж синтезийн хий гаргах явцад CO₂ ялгарна. Үүний дараа синтезийн хийг шингэн түлш болгон хувиргана.
Иймээс нүүрснээс үйлдвэрлэсэн түлш нь уламжлалт түлштэй харьцуулахад нүүрстөрөгч өндөр ялгарах эрсдэлтэй л гэсэн үг Харин үйлдвэрлэлийн явцад ялгарч буй CO₂-ийг барьж, хадгалбал энэ зөрүүг их хэмжээгээр бууруулах боломжтой.
CCS буюу Carbon Capture and Storage буюу Нүүрстөрөгчийг барих, хадгалах технологи юм.
Энгийнээр: Үүссэн нүүрстөрөгчийг хоолойгоор тээвэрлээд газрын гүний тохиромжтой давхаргад хадгалах процесс.
Shenhua-ийн төсөл 2011–2015 онд нүүрс шингэрүүлэх үйлдвэрийн ялгаруулсан нүүрсхүчлийн хийг барьж, цэвэршүүлэн газрын гүнд хадгалах туршилтыг хэрэгжүүлсэн бөгөөд нийт ойролцоогоор 300 мянган тонн нүүрстөрөгчийг хадгалсан байна. Тэгэхээр Shenhua-ийн төсөл бол зүгээр нэг “шатахуун үйлдвэрлэх үйлдвэр” биш түүнээс хавь илүү нүүрс-хими, эрчим хүч, ус, тээвэр, CCS-ийг нэгтгэсэн томоохон үйлдвэрийн цогцолбор аж.
Монголын хувьд ийм үйлдвэр барьснаар үнэхээр импортын шатахууныг мэдэгдэхүйц орлож чадах уу?
2025 онд Монгол Улс нийт 2.97 сая тонн газрын тосны бүтээгдэхүүн импортолсон бөгөөд үүний 1.83 сая тонн нь дизель түлш, 848 мянган тонн орчим нь автобензин байв.
Эдгээрээс харахад Монголын шатахууны зах зээл үндсэндээ дизель түлшний зах зээл юм. Дизель түлш 2025 оны газрын тосны бүтээгдэхүүний импортын 60 гаруй хувийг бүрдүүлжээ.
Харин 2026 оны эхний таван сарын импортын бүтэц ч мөн адил дизель түлш давамгайлсан хэвээр байгааг харуулж байна.
Тиймээс “Монгол бензинийхээ хэрэгцээг дотоодоос хангах уу?” гэхээс илүүтэй “Уурхай болон бусад салбар дизелийн хэрэгцээнийхээ хэдэн хувийг дотоодоос хангаж чадах вэ?” гэдэг асуулт тавигдаж байна.
АҮЭБЯ-ны мэдээлснээр, БНХАУ-ын хөрөнгө оруулалттай уул уурхайн компаниуд жилд 1.2 сая тонн орчим дизель түлш хэрэглэж байна.
Энэ нь маш том тоо. Өөрөөр хэлбэл, Монголд CTL үйлдвэр байгуулах тохиолдолд үйлдвэрлэсэн дизель түлшний хамгийн том хэрэглэгч нь уул уурхайн салбар өөрөө байна гэсэн үг.
Тэгвэл үйлдвэрийн хүчин чадлыг хэд хэдэн хувилбараар төсөөлж болно.
Shenhua-ийн үйлдвэрийн жишгээр 1 сая тонн шингэн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэхийн тулд ойролцоогоор 3.3–3.7 сая тонн түүхий нүүрс шаардлагатай.
Гэхдээ 1 сая тонн бүтээгдэхүүн бүгд дизель биш. 620 мянган тонн дизель үйлдвэрлэх боломжтой.
Энэ тохиолдолд: 620 мянган тонн дизель÷ 1.83 сая тонн Монголын 2025 оны дизелийн импорт= ойролцоогоор 34 хувь.
Өөрөөр хэлбэл жилд 1 сая тонн шингэн түлш үйлдвэрлэх үйлдвэр нь Монголын дизелийн импортын гуравны нэг орчимтой тэнцэх хэмжээний дизель үйлдвэрлэх боломжтой гэсэн үг.
Үйлдвэрийн хүчин чадлыг хоёр дахин нэмэгдүүлбэл, 1.24 сая тонн дизель үйлдвэрлэх боломжтой гэсэн тооцоолол гарна. Энэ нь дундаж дизелийн импортын 68 хувьтай тэнцэнэ.
Эндээс харахад үйлдвэрийг маш том хэмжээнд барьсан тохиолдолд Монголын дизелийн импортын ихээхэн хэсгийг онолын хувьд орлох боломжтой.
Гэхдээ үүний цаана жилд: 6.6–7.4 сая тонн нүүрс болон хэдэн сая м³ ус шаардагдах бөгөөд үйлдвэрийн хөрөнгө оруулалт, эрчим хүч, тээвэр, CO₂-ийн менежмент мөн хоёр дахин нэмэгдэх асуудал гарна гэхээр энэ хувилбар бараг л хэрэгжихгүй гэхэд болно.
Учир нь CTL үйлдвэрт нүүрс, их хэмжээний цахилгаан, дулаан, ус, үйлдвэр болон дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтын зардал, нүүрсхүчлийн хийн ялгарлыг багасгая гэвэл нэмэлт тоног төхөөрөмж, үйлдвэрлэсэн бүтээгдэхүүнийг боловсруулах, хадгалах, тээвэрлэх зардал гээд дуусашгүй их зардал гарна.
Тиймээс CTL-ийн гол давуу талыг Монголын нүүрсний нөөцийг дотоодын шатахууны үйлдвэрлэлтэй холбож, импортын хангамжийн эрсдэлийг бууруулах стратегийн ач холбогдол гэж дүгнэж болох юм.
2025 онд Монгол Улс нийт 2.97 сая тонн газрын тосны бүтээгдэхүүн импортолсон бөгөөд үүний 1.83 сая тонн нь дизель түлш, 848 мянган тонн орчим нь автобензин байв.
Гэхдээ тонн бол зөвхөн биет хэмжээ. Монголын эдийн засагт энэ импорт хэдий хэмжээний валютын урсгал үүсгэж байгааг харахын тулд импортын мөнгөн дүнг авч үзэх шаардлагатай.
2025 онд Монгол Улс дизель түлш болон автобензин, онгоцны түлшний импортод нийтдээ ойролцоогоор 2.03 тэрбум ам.доллар зарцуулжээ. Үүнээс дизель түлшний импорт 1.34 тэрбум ам.доллар, автобензиний импорт 604.6 сая ам.доллар онгоцны түлш 84.4 сая ам.доллар байв. (ҮСХ, 2025)
Бүх нүүрс шингэрүүлэх технологид адилхан тохирохгүй. Нүүрсний чийг, үнслэг, хүхэр, илчлэг болон бусад физик-химийн шинж чанар нь шингэрүүлэх үеийн бүтээгдэхүүний гарц, устөрөгчийн хэрэгцээ, эрчим хүчний хэрэглээ, улмаар нэг тонн түлшний өртөгт хүртэл нөлөөлнө. Тиймээс Монголд хийх шинэ ТЭЗҮ-ийн эхний шатанд “аль ордын нүүрс хамгийн их вэ?” гэж бус, “аль ордын нүүрснээс хамгийн өндөр гарцтай, хамгийн бага өртгөөр шингэн бүтээгдэхүүн гаргах вэ?” гэдгийг тогтоох шаардлагатай.
Монголчууд нүүрснээс шатахуун гаргах тухай анх удаа ярьж байгаа юм биш. Судлаачид 1980-аад оноос эхлэн Монголын ордуудыг судалж, 2010-аад оны эхээр нүүрснээс шатахуун гаргах хүлээлт үүсээд байв. Тухайлбал, 2014 онд хэвлэлүүдэд “Монголчууд нүүрснээсээ шатахуун гаргах цаг хаяанд ирлээ” хэмээн шуугиж, Багануур, Адуунчулуун, Төгрөг нуурын ордуудыг түшиглэн 2–2.7 тэрбум ам.долларын өртөгтэй үйлдвэрүүд баригдаж, 2018-2020 он гэхэд импортын шатахууныхаа 50 хувийг дотоодоос хангана гэж ТЭЗҮ-дээ тусгаж байв. Тухайн үед нэг тонн нийлэг түлшний өртгийг 500 ам.доллар гэж тооцоолж байжээ
Гэвч 10 гаруй жилийн дараа эргээд харахад, асар өндөр хөрөнгө оруулалт, усны хомсдол болон технологийн эрсдэлээс үүдэн эдгээр төслүүд бодит ажил бололгүй цаас болон үлджээ.
Эцэст нь дүгнэхэд, нүүрснээс шатахуун үйлдвэрлэх нь Монгол Улсын хувьд бүтэшгүй мөрөөдөл биш ч, бас тийм ч амархан бүтчих ажил биш юм. Бидэнд 180 орчим тэрбум тонн нүүрсний нөөц бий гэгддэг ч, яг хайгуул судалгаагаар баталгаажсан бодит нөөц нь 33-37 тэрбум тонн орчим байдаг нь үнэн боловч түүний цаана хэдэн сая куб метр усны хомсдол, тэрбум тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт, байгаль орчны асар том хариуцлага хүлээж байна.
Бодит байдлаас тасархай хөөсрөл, цаасан дээрх ТЭЗҮ-үүд бидэнд хангалттай сургамж үлдээсэн. Иймд бид "Шатахууны импортоо 100% зогсооно" гэх поп урианаас татгалзаж, уул уурхай, стратегийн салбарынхаа дизелийн хэрэгцээг үе шаттайгаар хангах, ус ба байгаль орчинд ээлтэй бодит тооцоолол дээр тулгуурлаж, хөөрөгдөл биш прагматик бодлогоор хөдлөх цаг болжээ.
Нийтлэлийн I хэсгийг: Нүүрс байна. Харин шатахуун болгоход юу дутна вэ?