ТЭЭВЭРЧДИЙН НУРУУН ДЭЭР ТОГТСОН НҮҮРСНИЙ ӨСӨЛТ

Б.Төгсбилэгт

Уул уурхайн өсөлтийн тухай амтай болгон ярьдаг. Гэхдээ жинхэнэ өсөлтийг олж харъя гэвэл уул уурхайг мартах хэрэгтэй. Тэгвэл хамгийн ихээр өссөн салбар чухам юу вэ? Үндэсний статистикийн хорооны ДНБ-д эзлэх салбаруудын дата мэдээллээс үзвэл цар тахлаас хойш буюу 2020 оноос 2024 оны хооронд тээвэр ба агуулахын үйл ажиллагааны салбар 230%-иар өсчээ. Өсөлтөөрөө энэ салбар яах аргагүй улсын хэмжээнд бүхий л салбарыг хол хаяжээ. Үүний араас удирдлагын болон дэмжлэг үзүүлэх үйл ажиллагаа, зочид буудал, нийтийн хоол, урлаг үзвэр, уул уурхай, олборлолт зэрэг салбарууд өсөлтөөрөө хошуучилжээ.

Тэгэхээр тээврийн салбарт бүх зүйл үнэхээр гайхалтай өрнөлтэй харагдаж байна. Тээврийн салбарын орлогыг дотор нь задлаад авч үзвэл авто тээврийн салбарын орлогын өсөлт төмөр зам, агаарын тээврийг мөн л хол орхин цойлжээ.

Статистик үзүүлэлтээр бол авто тээвэрчдийн хувьд бүх зүйл тун аятайхан харагдаж байна. Ачаа тээвэр өсөж, хийх ажил нэмэгдэж, орлого тэр хэрээр бялхжээ. Ийнхүү авто тээврийн ажил үйлчилгээ өссөн нь голлон нүүрсний экспорт өссөнтэй холбоотой. Нэг үгээр нүүрсний экспортын өсөлтийн ард авто тээврийн салбарын ажил үйлчилгээ, орлого өсөж байна. Нүүрс тээврийн жолооч нарын нөр их хөдөлмөр, сэтгэл зүтгэл энэ бүхний цаана оршин байдаг нь үнэн билээ.

Хамгийн чанга эрс тээвэрт явдаг бөгөөд тээвэрчдийн цалин хангамж дэлхийд хамгийн өндрөөр хэмжигддэг жишиг бий. Учир нь тэдний үйл хэрэг хамгийн үнэ цэнэтэй байсаар ирсэн. Барааг нэг цэгээс хэрэгцээтэй байгаа тухайн цэгт аваачиж гэмээнэ эдийн засгийн үйл ажиллагаа, хөгжил хөдөлгөөн саадгүй жигд хэмнэлээр урсаж эргэлдэх нөхцөл бүрэлддэг. Иймдээ ч тээвэрчдийн үйлс хэрэг хамгийн ач буянтай ажлуудын тоонд зүй ёсоор ордог. Энэхүү онцлог нь Монголын нүүрс тээвэрт ч мөн ялгаагүй адилхан яригдана. Тээвэрчдийн хөлс хүчээр экспортын нүүрс худалдан авагч зах зээлд хүргэгдэж, тэр даруйд валютын орлого орж ирж, төсөв бүрэлдэнэ. Улс орны амьдрал цааш өсөлтөө хадгалан, хэвийн үргэлжилнэ. Нүүрсний өсөлтийн тухай бүгд ярьдаг ч нүүрс тээвэрчдийн асуудлыг төр засгийн түвшинд тэр бүр анхаардаггүй. Магадгүй анхаарахыг ч хүсдэггүй байж болох юм.

Нүүрс тээвэрчдийн хувьд хүнд нөхцөлд ажиллах нь "хэвийн онцлог" гэж нэг талаас харж болно. Гэвч тэдний цалин хангамжийн асуудал маш хангалтгүй хэмжээнд хүрчээ. Товчхондоо авто тээврийн салбар өсөлттэй мэт харагдавч нүүрс тээвэрчид "доод үнийн уралдаан"-ыг тэсвэрлэж ажиллах ёстой болдог. Түлшний үнэ хэдэн жилийн өмнөхөөс өссөн ч тээвэрчид илүү хямд үнээр тээвэр хийж буй хачирхалтай дүр зураг өрнөх болоод уджээ. Нүүрсний их өсөлтийг дагасан тээврийн салбарын орлогын зузаатгал нүднээ ил харагдавч тээвэрчдийн гар дээрх бодит орлого өссөнгүй. Харин ч бүр эдийн засгийн асар хүнд нөхцөлд ороод буй тухай тээврийн салбарын мэргэжлийн холбоод анхааруулсаар байна. Ашиггүй битгий хэл алдагдалтай ажиллаж буй энэ байдлыг тээврийн салбарын "парадокс" ч гэж нэрлэж болно. Энэ нь чухамдаа манай улсын нүүрс тээврийн салбарт төрөөс баримтлах бодлогын орон зай бараг бүрэн хэмжээнд орхигдсоны тод томруун илэрхийлэл юм.

Учир нь төрийн бодлого нь тээврийн үйл ажиллагааг худалдан авагч тал болон олборлогч буюу борлуулагч тал хоёрын дунд "бонус" болгон бэлэглэх байдлаар хууль, журмандаа зохицуулалт хийж ирснээс энэ байдал бүрэлдэн тогтжээ.

Тээврийн тариф буурах нь зах зээлийн хуулийн дагуу явж буй хэвийн үзэгдэл гэж хялбархан тайлбарласнаараа засаг нэр цэвэр үлдэж, "уснаас хуурай гарах" боломжгүй. Учир нь тээвэр нь улс үндэсний стратегийн амин чухал салбар билээ. Нөгөө талаас үнэ хямдрах үзэгдэл нь гагцхүү зах зээлийн тэгш шударга өрсөлдөөн явагдаж буй нөхцөлд л боломжтой ажээ. Тавантолгойн нүүрс тээвэрт парк ашиглалтаар хавьгүй давуу байгаа Хятадын хөрөнгө оруулалттай тээврийн компаниудтай дотоодын тээврийн компаниуд доод үнэ уралдуулж өрсөлдөх хууль яг одоо үйлчилж байна. Тавантолгойн уурхайн амнаас хил хүртэл ойролцоогоор тонн тутамдаа 10 ам.доллароор, түүнээс ч бага үнээр тээвэрчид нүүрс тээвэрт явж байна. Энэ бол ашиггүй тээвэр. Гэхдээ тээвэрчид ашиггүй ч хамаагүй хөдөлж л байх ёстой гэж үзэн нүүрсээ тээвэрлэсээр л байна. Хятадын хөрөнгө оруулалттай компаниуд Тавантолгойн 10-20 сая тоннын оффтэйк гэрээ бүхий нүүрсийг уурхайн амнаас хил хүргэж тээвэрлэхэд голлох үүрэгтэй ажиллах бөгөөд тэдэнд тээврээс ашиг харах шаардлага үгүй. Учир нь Эрдэнэс Тавантолгой компани худалдан авагч талтай анх гэрээ байгуулахдаа худалдан авагч өөрөө тээврээ хариуцна гэж зааж өгчээ. Ингэснээр үнэндээ худалдан авагч тал буюу Хятадын аж ахуйн нэгжүүдийн үүсгэн байгуулсан тээврийн компаниуд нүүрс тээврийн дийлэнх ажлыг гүйцэтгэнэ. Худалдан авагч, тээвэрлэгч нь нэг тал учир заавал тээврийн ашиг горилох шаардлага үүсэхгүй, тэдний ашиг, орлогын зохицуулалт нь ондоо жишгээр явагддаг гэсэн үг. Оффтэйк гэрээний нүүрсний үлдсэн багахан хэсэг дээр дотоодын тээвэрчид маш хямд үнээр тээвэрлэлт хийж, тэндээсээ огт ашиг харалгүй ажиллах ганцхан сонголттой. Тийнхүү нүүрс тээврийн энэ үйл явцад ажил гүйцэтгэлийн харьцаа ойролцоогоор Хятадын хөрөнгө оруулалттай компаниудад 80%, дотоодын тээвэрчдэд дөнгөж 20% нь л оногдоно. Үнэхээр харамсалтай. Ажил бага олдож буйн дээр ажиллаад ч бас ашиггүй байх нүүрс тээврийн бодит байдал. Эндээс зах зээлийн "гоё онол"-д дурдагддаг өнөөх тэгш шударга өрсөлдөөнийг олж харахад төвөгтэй. Ийм өрсөлдөөнд дотоодын тээврийн компаниуд "амь тэмцэж” өрсөлдөх ажээ.

Эх сурвалж: ҮСХ

Нүүрсний авто тээврийн тухай ойлголт төмөр замын хөгжлийг дагаад аяндаа замхарч түүх болон үлдэнэ гэх хандлага манайд улстөрийн хүрээнд хүчтэй бий. Гэвч үлэмж их хэмжээний нүүрсний экспортын тухай ярих болсон өнөө цагт авто тээврээр нүүрс экспортлох нь ойрын ирээдүйд тэргүүлэх үүрэгтэй байх нь нэгэнт тодорхой болсон асуудал юм. Нүүрс бол овор ихтэй нурмаг ачаа. Хүнд даацын автомашинаар уурхайн амнаас хил хүргэж тээвэрлэнэ. Харин үүний цаана нүүрс тээвэрчдийн тууштай хөдөлмөр бий.

Хамгийн сүүлийн байдлаар Автотээврийн үндэсний төвөөс хийсэн судалгаагаap боомтуудад ажиллаж байгаа авто тээврийн компаниудын дунд үзлэг тооллого хийхэд ойролцоогоор нүүрс тээврийн 520 компанийн 25500 ширхэг давхар чиргүүлтэй хүнд даацын ачааны автомашин тоологджээ. Тойм тоогоор авч үзвэл Монгол Улсын хэмжээнд 35 мянган жолооч зөвхөн нүүрс тээвэрт үйл ажиллагаа эрхэлж амьдарч байгаа тухай "Баянзам тээвэрчдийн холбоо" мэдээллээ. Нүүрс тээвэрчид нь маш хүнд орчинд ажиллаад маш бага цалин авдаг нийгмийн бүлэг болж хувирсныг тус холбооны Удирдах зөвлөлийн дарга П.Баярхүү тайлбарлалаа.

Нүүрс тээвэрчдийн ажлын талбарыг хүнд хортой нөхцөлд авч үздэггүйн дээр жолооч нарын нийгмийн асуудлыг анхаарч, эрүүл, аюулгүй орчинд ажиллах эрхийг хангуулах асуудал яригдахаа бүрмөсөн больжээ. Энэ бол орчин үед хүний эрхийн хувьд маш том ухралт гэж хэлж болно. Жолооч нар шороо тоосоор амьсгалах, байнгын утаа тортогтой орчинд ажиллах нь ердийн үзэгдэл бөгөөд тэдэнд тусгай зориулалтын шүүлтүүр бүхий амны хаалтаас авахуулаад аюулгүй ажиллагааны ямар ч хэрэгсэл олгох стандарт хэрэгждэггүй байна. Нэг үгээр нүүрс тээвэр нь Монгол Улсын хууль тогтоомжууд хамгийн их зөрчигддөг салбар болон хувирчээ.

Боомтоо хөгжүүлж, экспортыг нэмэгдүүлж, валют олно гэж төр засгийн төлөөллүүд тунхаглан ярьдаг. Гэвч боомтын дэд бүтэц хөгжүүлэлтийн ажил дундаа тээвэрчдийн нийгмийн асуудлыг шийдэх ажлыг багтаахаа засаг яагаад ч юм мартжээ. Нүүрсний экспортын жин нэмэгдэхийн хэрээр машин, жолооч хоёрын тоо нь зэрэгцээд нэмэгдээд л байгаа болохоос тээвэрчдэд зориулсан төв, тээвэрчдийн нийгмийн үйлчилгээний ширхэг "сэндвич" ч баригдахгүй яваад байгаа нь гайхалтай зураглал юм.

2019 онд Ерөнхий сайдын тушаалаар жолооч нарын нийгмийн асуудлыг сайжруулахаар хэд хэдэн чиглэл бүхий ажил хэрэгжүүлэхээр болсон ч бүх зүйл зөвхөн цаасан дээр л үлджээ.

Гэхдээ тээвэрчдийн хувьд нийгмийн асуудлаас нь илүүтэй хоолой дээр тулсан асуудал бол санхүүгийн хүндрэл юм. Цар тахлаас хойш ачааны автомашины импорт гэрлийн хурдаар өсөж, одоогийн байдлаар ойролцоогоор нэг их наяд төгрөгийн зээлийн үлдэгдэл хүнд даацын автомашинд хаяглагдана. Зөвхөн арилжааны банкуудад 560 тэрбум төгрөг, ББСБайгууллагуудад 280 тэрбум төгрөгийн зээл оногдож буйг Баянзам тээвэрчдийн холбоо мэдээллээ. Үүний цаана өрийн гинжинд дөнгөлөгдсөн тээвэрчдийн урт дараалал бий. Ашиггүй тээврийн зэрэгцээ их өрийн ард гарах хүнд сорилт тээвэрчдэд үүсээд байна. Нөгөө талд хийсэн тээврийнхээ хөлсийг авч чадаагүй байгаа нүүрс тээврийн компаниуд, жолооч нарын авлага нь бүр их том мөнгөн дүнгээр яригдана.

Эндээс тээвэрчдийн цалин хөлс муу байгаа шалтгааныг нүүрсний зах зээлийн бууралттай холбон тайлбарлах нь бий.

Гэвч яг үнэн хэрэгтээ манай улс нүүрс борлуулалтад тээврийг мэргэжлийн  байгууллагаар бус хөндлөнгийн этгээдээр хариуцуулж, тэд хүссэнээрээ удирдах бүх боломж нөхцөлийг нь хангаж өгсөн хууль эрх зүйн орчин, дүрэм журам гаргаад байгаа нь асуудал даамжрах гол шалтгаан болжээ. Ингэснээр Монголын тээврийн компани, монгол тээвэрчдэд нүүрс тээвэрт оролцох боломжийг улам хязгаарласан, гагцхүү худалдан авагч талд давуу эрх олгож ирсэн нь үнэн. Үүнийг засаагүй тохиолдолд Монгол Улсын тээврийн салбарын бүхэл бүтэн хувь заяаны асуудал гадаад улсын хяналтад үлдэх байдал жишиг болон тогтоно. Улс орны стратегийн салбар болсон тээврээ монголчууд дотооддоо бүрэн хариуцдаг болох учиртай. Ингэж байж нүүрсний экспортын хэвийн, тогтвортой өсөлтийн тухай ам бардам ярих боломжтой болно.

Иймд нүүрс тээврийн салбарт тээврийн компаниудын эрх тэгш оролцоог хангах асуудал тулгамдаж байна. Үүний зэрэгцээ, "Эрдэнэс Тавантолгой" тээврийн гэрээнд өөрчлөлт оруулж, худалдан авагч тал тээврээ зохион байгуулахдаа дотоодын тээвэрчдээр нийт тээврийн 40 хүртэлх хувийг гүйцэтгүүлнэ гэж заах боломжтой. Ингэснээр дотоодын тээвэрчдийн ажил гүйцэтгэл нэмэгдэнэ. Энэ ажлыг төрийн өмчит уурхайн компани учраас төрийн оролцоотой хийх ёстой.

Доод үнийн өрсөлдөөнийг нөхцөлдүүлж буй бас нэгэн хүчин зүйл нь биднээс өөрсдөөс нь хамааралтай. Төрийн өмчит уурхай тээврээ өөрөө хариуцаж хийдэг болсон асуудал. Уул уурхайн бүтээгдэхүүний биржийн тухай хуулиар Эрдэнэс Тавантолгой компани хил нөхцөлтэйгөөр нүүрсээ худалдаад хилийн цаана худалдан авагч талд хүргэж өгдөг болсон. Биржээр нүүрсээ борлуулж буй нь нүүрсний үнэ өсөх, тээврээ дотооддоо хариуцах гээд сайн талууд бий. Гэвч энэ хувилбарт тээврийг мөн л доод үнээр уралдуулах схем яг адилхан хэрэгжинэ. Төрийн болон орон нутгийн өмчийн хөрөнгөөр бараа, ажил, үйлчилгээ худалдан авах тухай хуулиар буюу тендерийн хуулиар зөвхөн хамгийн доод үнэ санал болгосныг нь шалгаруулах ёстой. Энэ нь тээвэрт алдагдалтай ч хамаагүй хамгийн доод үнийн санал өг гэсэн "тулгалт" байдлаар тээвэрчдэд үйлчлэх болжээ. Иймд цаашид Уул уурхайн бүтээгдэхүүний биржийн хуулинд төрийн өмчит уурхай тээвэр хийх зохицуулалтад өөрчлөлт оруулахын сацуу тээврийг тендерийн хуулиар зохицуулахыг болиулж байж энэхүү доод үнийн өрсөлдөөний "ялнаас" тээвэрчид чөлөөлөгдөх нөхцөл харагдана. Түүнчлэн цаашид тээврийн жишиг тарифыг гаргаж мөрдүүлэх ажил хүлээгдэж байна. Ингэснээр тээвэрчид илүү ашигтай ажиллах нөхцөл бүрдэж, дотоодын тээвэр тогтвортой хөгжинө.

Тэгэхээр одоогоор нүүрсний тээврийн үнэ тогтох хачирхалтай өрсөлдөөнөөс болоод тээврийн ханш хэзээ ч өсөхгүй механизмд оржээ гэж ойлгож болохоор байна. Тээврийн тарифын хямдралыг дагаад нүүрсний зах зээлийн хүнд үеийг улс орон даван гарахад дөхөм болж байна гэж харж болох ч тээврийн салбаргүйгээр экспортын өсөлтийн тухай ярих ямар ч боломжгүй. Ийм байдлаар тээврийн салбараа алдагдалтай үнээр "мөлхүүлээд" байж таарахгүй. Тээврээ дотооддоо бүрэн шийддэг тийм хөгжингүй улс болохын тулд засаг уг салбарт тусдаа бие даасан бодлого гаргаж ажиллах ёстой болж байна. Зам, тээврийн яам нүүрс тээвэрт тун хязгаарлагдмал оролцож буй нь бодлогын түвшинд хангалтгүй байгааг илтгэнэ. Тээврийн салбарт үүссэн энэхүү эмх замбараагүй байдлыг засахын тулд тээврийн бие даасан бодлого, түүний хэрэгжилт байж гэмээнэ асуудал шийдэгдэнэ.

Нүүрсний экспортын өсөлтийг дагасан тээврийн ажил үйлчилгээг ахисан түвшинд бодлого, хууль, журмаар зохицуулахгүй бол энэ чиглэлд ажиллаж буй тээвэрчдийн хөдөлмөр, зүтгэлийг үнэгүйдүүлж, нийгмийн асуудлыг умартсан дүр зураг улам даамжирна. Түүнээс биш худалдан авагч юмуу олборлогч талд тээврийн салбарыг хариуцуулснаар бүх зүйл зах зээлийн жишгээрээ шийдэгдэнэ гэвэл эндүүрэл болох нь тодорхой харагдаж байна. Зүгээр л доод үнийн эцэс төгсгөлгүй өрсөлдөөнд тээвэрчид тэнцвэргүй тулаанд үрэгдэж дуусна. Энэ нь эцэстээ засахад бүр ч хүндхэн байх болно. Заcar уг асуудалд бодитоор анхаарал хандуулж байдлыг дээрдүүлэхгүй бол дотоодын тээврээ удахгүй бүрмөсөн алдаж мэднэ. Тэр нөхцөлд нүүрс тээвэрт зарцуулагдсан асар их мөнгө дотооддоо биш зөвхөн гадагшаа урсах болно. Нөгөө талаас бид нүүрс экспортын тээврийн салбараа өөрсдийн мэдлээс бүрэн алдана гэсэн үг. Тээврийн салбар нь аль ч улс оронд яг адилхан, стратегийн амин чухал салбар байдаг. Тиймээс дотоодын тээвэр гарцаагүй давуу байх учиртай нь улс орны эрх ашгийн агуулгаараа зүй ёсны хэрэг юм.