Д.Жигжиднямаа: Төмрийн хүдрийн тээврийн үнийг борлуулалтын үнэтэй холбох талаар судалж байна

2015-12-22 18:17


Ярилцсан С.Болд-Эрдэнэ   
The Mongolian Mining Journal, November 2015, №11(084)

УБТЗ-ын энэ жилийн ачаа тээврийн байдал ямар байна вэ?
Энэ жилийн хувьд нэлээд хүнд байна. Эхний хоёр улиралд ачаа тээвэр багагүй хумигдсан. Сүүлийн 3 дугаар улиралд бага зэрэг өсч байна. Өнгөрсөн жил бид 21 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн. Энэ жил 19 сая тонн гаруйг тээвэрлэх болов уу гэсэн хүлээлт байна. Өнгөрсөн жилтэй харьцуулахад 2 сая тонноор бага гэсэн үг. Хумигдаж буй ачааны нэлээд хувийг экспортод гардаг уул уурхайн бүтээгдэхүүн эзэлж байна. Мөн барилгын материалын импорт буурсан. Дээрх хоёр төрлийн ачаа тээврийн хэмжээний бууралт гол нөлөөг үзүүлж байна. Үүнээс уул уурхайн бүтээгдэхүүн нь хамгийн их нөлөөтэй.

Уул уурхайн бүтээгдэхүүний бууралтын талаар бид компаниудтай уулзаж ярилцсан. Хятад улс энэ жил нүүрсийг төмөр замаар дамжуулж бараг аваагүй. Хятадад нүүрсний үнэ унасантай холбоотойгоор манай нүүрсний компаниуд экспортолж чадахгүй болсон. Мөн төмрийн хүдрийн экспортын тээвэр зах зээлийн үнэ унасан шалтгаанаар нэлээд хумигдаж байгаа. Гэхдээ бүрмөсөн тасарчихаагүй. Том хэрэглэгчид буюу “Болд Төмөр Ерөө Гол” ХХК-ийн тээвэрлэлт багассан ч явж байгаа. Есдүгээр сараас “Дарханы Төмөрлөгийн үйлдвэр” компанийн төмрийн хүдрийн экспорт бага багаар нэмэгдэж байна. Энэ бол урьд нь явдаггүй байсан ачаа. Бор-Өндөр хавийн үйлдвэрлэгчид бага багаар гаргаж л байна. Эндээс 2015 онд уул уурхайн бүтээгдэхүүний гадаад зах зээлийн үнэ манай тээвэрт багагүй нөлөөлснийг харж болно. Бид төлөвлөж байсан ачаагаа зөөж чадахгүй, орлогын төлөвлөгөө ч тасалдаж байна.

Нүүрс, төмрийн хүдэр сүүлийн хэдэн жилд экспортод гарч, УБТЗ-аар тээвэрлэж байгаа. Түүнээс өмнө танай ачаа тээвэр ямар байдалтай байсан бэ? Уул уурхайн бүтээгдэхүүний тээвэрлэлт УБТЗ-ын ачаа тээвэрт ямар нөлөө үзүүлсэн бэ? Ойрын жилүүдэд зах зээлийн үнэ нэмэгдэхгүй, экспорт ч буурах төлөвтэй байна?
2005-2006 он хүртэл УБТЗ транзит тээврээр гол ашгаа авч ажилладаг байсан. Оросоос Хятад руу явдаг мод, химийн ачаа, түүхий нефтийн тээврээр бид бусад алдагдлаа хаагаад гайгүй ашигтай ажиллаж байсан. 2008 оны дэлхийн эдийн засгийн хямралаас болоод манай ачаа тээвэр нэлээд хумигдаж, 15 сая тонн орчим ачаа тээвэрлэж, санхүүгийн хувьд хүндэрсэн. 2009 оны сүүлээс төмрийн хүдрийн тээвэрлэлт нэмэгдсэн л дээ. Хятадад төмрийн хүдрийн үнэ 180 доллар хүрч байлаа. 2010-2014 он гэхэд тээврийн хэмжээ тогтмол өсч 21 сая тонноос илүү гарсан.

Өөрөөр хэлбэл уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэснээс ачаа тээврийн хэмжээ урьд жилүүдийнхээс 6 сая орчим тонноор илүү гарсан гэсэн үг.
Энэ жилийн хувьд буцаад уналтын байдалд орж байна. Орлогын хувьд манайх 2009 оны хямралын жилд л алдагдалтай, бусад жилүүдэд их бага хэмжээгээр ашигтай ажиллаж ирсэн. Өнгөрсөн жил ч багахан хэмжээний ашигтай ажилласан. Энэ жилийн хувьд хараахан тодорхой болоогүй байгаа. Хүлээгдэж буй гүйцэтгэлээр баланс барих болов уу гэж харж байна. Үл ялиг ашигтай байж ч магад. Ашигтай гарах ганц үндэслэл нь түлшний үнэ хямдарсантай холбоотойгоор манай зардал нэлээд буурсан.

УБТЗ Оросын үйлдвэрлэгч компанитай шууд гэрээ байгуулснаар нефтийн үнийн бууралтыг ашиглаж байна гэж ойлгосон. УБТЗ-д энэ нь ашигтай байгаа байх?
Бид “Роснефть”-ээс шууд гэрээгээр түлшээ авч ашигладаг. Гэхдээ Засгийн газар манай импортолж байгаа түлшнээс онцгой албан татвар авдаг. Уг нь 1949 оны Орос Мон­голын Засгийн газар хоо­рондын гэрээгээр УБТЗ өөрийн ашиглалтад зарцуулах бараа материалыг гаднаас импортлоход ямар нэг татвар төлөхгүй гэсэн заалт бий. Манай Засгийн газрын хүлээсэн үүрэг. Гэхдээ 2000-аад оны дундаас эхлээд импортолж буй түлшиндээ онцгой албан татвар төлдөг болсон. Тиймээс УБТЗ бусад байгууллагаас хямд түлш хэрэглэдэг гэдэг нь өрөөсгөл. Бараг л адилхан үнээр түлшээ авч байгаа. Ялгаа нь дундын импортлогч компанийн ашиг манай түлшинд шингэдэггүй. Үүгээрээ бага зэрэг хямд үнээр хэрэглэдэг байх.

Танай тээврийн зардалд түлшний эзлэх хувь хэр байдаг вэ?
Түлшний үнэ өндөр байхад манай нийт зардлын 50 гаруй хувийг зөвхөн түлш бүрдүүлдэг байсан. Энэ жилийн хувьд түлшний үнэ бага зэрэг буурсантай холбоотойгоор зардлын 40 орчим хувийг эзэлж байгаа байх. Яг тодорхой хэлж мэдэхгүй байна. Хэрвээ дэлхийн зах зээл дээрх нефтийн үнийн бууралтыг дагаад түлшний үнэ хямдарсан бол манай ашиг илүү гарах нь ойлгомжтой.

УБТЗ-ын ачаа тээврийн хүчин чадал ямар вэ? Хүчин чадлаа бүрэн ашиглаж чадахгүйгээс алдагдалтай ажиллаж байна гэж шүүмжилдэг юм билээ?
Бид нэвтрүүлэх чадвараа хүчин чадал гэж ярьдаг. УБТЗ-ын 1100 гаруй км төмөр зам техникийн тооцоогоор жилдээ тээвэрлэх хүчин чадал ойролцоогоор 21 сая тонн байсан. Бид зөрлөг нэмж барих, хурдыг нэмэх зэргээр тодорхой арга хэмжээ авснаар одоо 26-27 сая тонн ачаа тээвэрлэх чадалтай болсон. Энэ жил 19.4 сая тонн орчим ачаа тээвэрлэхээр хүлээгдэж байна гэхээр хүчин чадлын нөөц хангалттай байна гэсэн үг.

Нийт шугамын дагуу бидний хэлдгээр багалзуур буюу хүчин чадлыг хязгаарласан хэсгүүдэд 3 зөрлөг шинээр барьсан. Мөн R50 рейлсээ R65 рейлсээр сольж, дэр модоо бетоноор солих зэргээр суурь дэд бүтцээ бэхжүүлсний дараа тээврийн хурд, галт тэрэгний жин нэмэгдсэн. Нэг галт тэрэг урьд нь хөнгөн жинтэй бага ачаатай явдаг байсан бол одоо арай их жинтэй ачаа тээвэрлэдэг болсон. Хурдны хувьд хугацааны нэг нэгжид тодорхой хэмжээний галт тэрэг явж байсан бол одоо илүү олон галт тэрэг явж байна. Энэ бүхэн нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмж байгаа хэрэг. Түрүүн хэлсэнчлэн бид ихэнх жилд ашигтай ажиллаж байсан. Ашгаараа энэ бүх шинэчлэлийг хийж байгаа.

Уул уурхайн бүтээгдэхүүн, тэр дундаа танай тээврийн гол бүтээгдэхүүн болсон төмрийн хүдрийн үнэ өсөх хандлага ажиглагдахгүй, бүр ч буурч магадгүй тухай таамаглал их байна. Чингэвэл төмрийн хүдрийн тээвэрлэлт зогсож ч магад. Үүнийг нөхөх чиглэлээр ямар бодлого баримталж байна вэ?
Уул уурхайн бүтээгдэхүүний экспорт зогсвол түүнийг нөхөх өөр ачаа тээвэр манайд байхгүй. Өөрөөр хэлбэл нөхөх боломжгүй гэсэн үг. Дотоодын цахилгаан станцуудад нийлүүлэх нүүрсний тээврийн хэмжээ бага зэрэг өсч байгаа мэт боловч тээврийн үнийг Засгийн газраас барьчихдаг. Тэр үнэ УБТЗ-д алдагдалтай учир нүүрсний тээвэр нэмэгдэхийн хэрээр манай алдагдал өсдөг. Дотоодын нүүрсний тээвэр нэмэгдлээ гээд манай санхүүгийн байдалд тус болохоосоо ус болох нь их.

2005, 2006 онтой харьцуулахад Оросоос Хятад руу явдаг транзит ачааны урсгал жил болгон буурч байгаа. Худалдааны үнийн асуудлаас болоод Хятадын авдаг мод, модон материалын хэмжээ багасч байна. Мөн түүхий нефтийн тээвэр уначихсан. Оросууд зүүн талаар Хятад руу хоолой барьснаар түүхий нефтийн тээвэр төмөр зам биш хоолойгоор хийгддэг болсон. Яахав бага ч болов түүхий нефтийг төмөр замаар тээвэрлэх талаар  яригдаж байгаа. Магадгүй дараа жилээс түүхий нефтийн транзит тээвэр сэргэвэл бидэнд бага ч гэсэн дэм болох байх. Өнөөдрийн байдлаар яг таг нефть тээвэрлэнэ гээд тохирсон юм байхгүй.  

Дотоодын цахилгаан станцын нүүрсийг ямар үнээр тээвэрлэдэг юм бэ? Тонн тутмаас хэдэн төгрөгийн алдагдал хүлээдэг юм бол?
Бид энэ жил тээврийн үнийг багахан нэмсэн  л дээ. Урьд нь нүүрс тээврээс орж ирдэг орлого нь зарлагынхаа 56%-ийг л нөхдөг байсан. Нэг ёсондоо 44%-ийн алдагдалтай байсан гэсэн үг. Үнээ бага багаар нэмсээр өнөөдрийн байдлаар зарлагынхаа 80 гаруй хувийг нөхөж байгаа. 10 гаруй хувийн алдагдалтай байна. Улс орны стратегийн ач холбогдол бүхий эрчим хүч, дулааны үнэтэй холбоотой гээд үнийг барьчихдаг. Нүүрсний үнэ нь ганц манайд ч биш олон салбарт алдагдал дагуулж байна шүү дээ.

Төр эрчим хүчний нүүрсний үнийг чөлөөлнө гээд олон жил ярьж байна. Танайх энэ талаар саналаа хэлж байсан уу?
Хэлэлгүй яах вэ. Ядаж нүүрс тээвэрлэлтийн үнийг алдагдалгүй болгож өгөөч гэж олон удаа асуудал тавьж, ярьж байгаа. Бага багаар үнийг нэмж байгаа ч бүрэн гүйцэд шийдэгдээгүй л байна.

Гурван улсын хооронд тээврийн коридор бий болгох, УБТЗ-ыг хос болгох гэх мэтээр том том “бодлого” яригдаж байгаа. Энэ талаар тодорхой үр дүнд хүрсэн болон хүрэх талаар хийгдэж байгаа ажил байна уу?
Гурван улсын Төрийн тэргүүнүүдийн ярьж байгаа тэр санаа зөв л дөө. Монголын нутгаар тээвэрлэх тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлье, төмөр замын шинэчлэлийг хийе гэх мэт асуудлууд яригдаж байгаа нь сайшаалтай. Яг өнөөдрийн байдлаар бодит биеллээ олсон зүйл алга. Өнөөдөр УБТЗ Монголын транзит тээврийг ганцаараа үүрээд явж байна. Төрөөс дэмжлэг үзүүлээд хөрөнгө оруулалт хийвэл сайн л байх. УБТЗ-ын хувь нийлүүлэгч Орос, Монголын Засгийн газар манай дүрмийн санг 250 сая доллараар нэмэгдүүлж, түүний хүрээнд тодорхой хэмжээний техникийн шинэчлэл хийсэн нь өнөөдөр үр дүнгээ өгч байна. Гэхдээ л манай техник, замын байдал нэлээд хоцрогдсон, хуучирч, элэгдсэн зүйл их болохоор шинэчлэх хөрөнгө оруулалт шаардлагатай хэвээр байна. Бид өөрсдийн ашгаараа бага ч гэсэн тодорхой шинэчлэлүүд  хийгээд явж байгаа. Тээвэр хумигдахтай зэрэгцээд ашиггүй болж, шинэчлэлтийн асуудал хойшлогдож, удааширна л даа.

Төмрийн хүдрийн борлуулалтын үнэ унасан энэ үед тээвэрлэлтийн үнэ өндөр байна гэж компаниуд гомдоллодог. Танайх үнээ буулгах талаар ямар нэг арга хэмжээ төлөвлөж байгаа юу?
Төмрийн хүдрийн тээвэрлэлт дээр тодорхой үнийн хөнгөлөлт өгье гээд судалгаа тооцоо хийгээд явж байна. УБТЗ-ын удирдлагын хувьд уул уурхайн бүтээгдэхүүний тээврийн үнийг гадаад зах зээлийн худалдах үнэтэй холбочихъё гэсэн бодол байгаа. Төмрийн хүдрийн үнэ зах зээл дээр унаад байвал манай тээврийн үнэ дагаад буурах, үнэ өсвөл тээврийн үнэ дагаж өсдөг байхаар тогтоох саналтай байгаа.

Үнэ хямд үед тээвэрлэлтээс алдагдал хүлээвэл үнэ өссөн үед нь алдагдлаа нөхдөг байхаар зохицуулж, хөвдөг үнэ тогтоох бодол бий. Одоохондоо шийдвэр гараагүй байна. Аргачлалыг хараахан тохирч чадаагүй байгаа. Төмрийн хүдрийн үнэ хэдий болтол унахыг мэдэхгүй. Зарчмын хувьд ингэж уях нь зөв юм уу гэж л харж байгаа. Монголын уул уурхайн бүтээгдэхүүн экспортод гарч байж л Монгол улс мөнгөтэй болно шүү дээ.

Төмрийн хүдрийн хувьд тээврийн зардал нийт зардлынх нь 40-50%-ийг бүрдүүлдэг. Компаниудын бүтээгдэхүүний өрсөлдөх чадварыг бид хойш татаад байгаагаа ойлгож байна. Бусад орноос Хятадын зах зээлд орж ирж байгаа төмрийн хүдрийн үнэтэй харьцуулахад манай төмрийн хүдрийн үнэ өрсөлдөх чадваргүй болж байгаа. Уурхайчид хамаг зардлаа хасч танаж байж жаахан хүдэр гаргадаг ч бид үнээ буулгаж чадахгүй болохоор хэн хэн нь хохироод байна. Уурхайчид ч бүтээгдэхүүнээ зарж чадахгүй, бид ч тээвэрлэх ачаагүй болчихож байгаа юм. Тиймээс гадаад зах зээлийн хүндрэлийг хамтарч давахын тулд тооцоо судалгаа хийж байна. Үүнд манай хувь нийлүүлэгчид ч дэмжлэг үзүүлэх хэрэгтэй юм.

Төмрийн хүдрийг 20 орчим доллараар тээвэрлэдэг гэсэн үг үү? Эндээс тэгээд хэр хэмжээний ашиг олдог юм бэ?
Яг ч 20 доллар хүрэхгүй ээ. Дархан Сэлэнгийн бүсээс ойролцоогоор тонныг нь 18 орчим доллараар тээвэрлэдэг. Төмрийн хүдрийг бид ашигтай үнээр тээвэрлэдэг. Гэхдээ тэр ашиг нь өөр зүйлийн алдагдлыг нөхөхөд зарцуулагддаг. Түрүүн хэлсэн нүүрс тээврээс 20 орчим хувийн алдагдал хүлээж байна гэж. Бас зорчигч тээврээс жилдээ 25 орчим тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээдэг. Үүнээс гадна манайд нийгмийн чанартай сургууль, цэцэрлэг зэрэг зардал их байдаг. Энэ алдагдлууд төмрийн хүдрийн тээврээс олж байгаа ашгийг “идчихдэг”. Тэгэхээр төмрийн хүдрийн тээврийн үнийг буулгаж чадахгүй байгаа юм.

Уг нь нийгмийн чанартай зардлуудыг улсын мэдэлд өгвөл бидэнд их дэмтэй. Өөрөөр хэлбэл сургууль, цэцэрлэгийн зардлууд гэх мэт нийгмийн шинж чанартай зардлуудыг УБТЗ-ын нуруунаас багасгаад өгвөл бид тээвэртээ гол анхаарлаа хандуулаад ажиллах боломжтой. Зорчигч тээвэр бол ард иргэдэд үйлчилж байгаа, заавал байх ёстой үйлчилгээ болохоор алдагдалтай ч гэсэн байхаас өөр аргагүй.

Нийгмийн шинж чанартай гаргаж байгаа зардлууд УБТЗ-ын нийт зардлын хэдэн хувийг бүрдүүлдэг вэ? Танайх хэмнэлтийн ямар арга хэмжээ авч байна вэ?
Үүнийг  УБТЗ-ын дарга, эсвэл эдийн засгийн асуудал хариуцсан орлогч дарга хэлэх байх. Миний хэлж чадах тоо бол зөвхөн манай тээвэртэй холбоотой ажилчдын тоо 9000 гаруй бол УБТЗ-ын нийт ажилчдын тоо 14 мянга гаруй байдаг. Өөрөөр хэлбэл тээвэр хийж байгаа 2 хүний дэргэд тээвэр хийдэггүй 1 хүн байдаг гэсэн үг.

УБТЗ хэмнэлтийн горимд шилжчихсэн. Шинэ объект барихаа зогсоосон. Засварын хэмжээг нэлээд багасгасан. Жил бүр ойролцоогоор 50 км зам засдаг бол энэ жил 14 км зам л заслаа. Хүндрэлтэй байдал үргэлжилбэл хэмнэлтийн горим үргэлжлээд явна. УБТЗ-ын нэг онцлог бий. Ямар ч хямрал, хүндрэлийн үед ажилчдадаа “гар хүрч” байсан удаагүй. 2008-2009 оны хямралын үед нэг ч хүнийг ажлаас нь халаагүй давсан. Яагаад гэвэл төмөр замын мэргэжилтэн ховор байдаг. Мэргэжилтэй хүмүүсээ тараагаад хаячихвал буцааж цуглуулахын тулд танасан зардлаасаа илүү зардал гаргах учир ямар ч үед ажилчдаа авч үлдэх сонирхолтой байдаг. Энэ удаад ч бас ажилчдаа цомхотгохоос бусад бүх зардлаа тодорхой хэмжээнд танаж байгаа.

УБТЗ-ын гол ашгийг бүрдүүлдэг төмрийн хүдэр хүнд байна. Оросоос Хятад руу явдаг нефть хоолойд шилжиж, мод нь явахаа больсон гэж байна. Цаашид УБТЗ “амьдрахын” тулд ямар ачаа тээвэрлэх боломжтой юм бэ? Транзит тээвэр гол гарц мөн үү?
Сүүлийн үед Хятадаас Орос, Европ руу явж байгаа чингэлгийн тээвэр бага хэмжээгээр нэмэгдэж байна. Хятадын удирдлагууд “Торгоны зам” төслөө тордож, газрын тээврээ усан тээвэртэй өрсөлдүүлэх бодлого барьж байна. Хятадаас Европ руу явж байгаа ачааны 3% нь л хуурай газраар явдаг байсан. Хуурай газраар тээвэрлэх нь усан замаар тээвэрлэхээс хамаагүй хурдан гэдэг үндэслэлээр чингэлгийн тээвэр нэлээд хөгжиж байна. Хятадын 3% бол том хэмжээ, том мөнгө шүү дээ. Гэхдээ хуурай замын энэ тээвэр 3 хуваагдаж байгаа. Казахстанаар ихэнх нь, Монголоор багахан, Оросын Өвөр Байгалийн төмөр замаар бас багахан хэсэг нь явж байна. Казахстаны төмөр зам сүүлийн жилүүдэд нэлээд ажил хийж, замаа өргөтгөж, хүчин чадлаа нэмсний дүнд чингэлгийн тээврийн ихэнх хувийг тээвэрлэдэг боллоо. Зүүн талаар олон гарц байгаа ч хамгийн том нь буюу төв Хятад, хойд Хятадаас явдаг зам нь Манжуурын зам. Бас чамгүй хэмжээний ачаа тээвэрлэж байна.

Манай улсын хувьд чингэлгийн тээвэр огт байхгүй байсантай харьцуулахад нэлээд нэмэгдэж байна. Өнгөрсөн жилтэй харьцуулахад 40 гаруй хувиар өсчихсөн. Цаашид ч нэмэгдүүлэхийн тулд бид Хятадын тээвэрлэгч компаниудтай уулзаж ярилцан, хамтран ажиллаж байна. Энэ бол УБТЗ-ын хувьд том потенциал.

Хоёрдугаарт, Хятадаас Орос руу явж байгаа ачаа тээврийг авахын тулд Манжуурын Өвөр Байгалийн төмөр зам, Казахстаны төмөр замтай нэлээд өрсөлдөж байна. Эдийн засгийн өрсөлдөөн болохоор бүх зүйл үнэ дээр очоод гацна. Үнэ хөлсөө бид өөрсдөө тогтоож чадахгүй, Ерөнхий хорооноос тогтоодог. Ерөнхий хороо 3 сар, 6 сард 1 хуралддаг болохоор үнийн хувьд уян хатан байж чадахгүй байгаа.

Манай хувь нийлүүлэгчид энэ хэцүү үед жаахан уян хатан, хурдан шуурхай байж гүйцэтгэх удирдлагадаа туслалцаа үзүүлбэл нөхцөл байдал сайжрахад чухал нөлөөтэй юм. Өрсөлдөнө гэдэг нь юун түрүүнд бусдаас хямд үнэ өгөх, дараа нь хурдан найдвартай үйлчилгээ үзүүлэхийг хэлнэ. Үнэндээ бол хоёр хөршийн хоорондын транзит тээврийг манай нутгаар явуулаач гэж бид л гуйж байгаа болохоос гол шийдвэрийг манай хоёр хөрш л гаргаж байгаа шүү дээ. Тэдний дэмжлэгийг авахын тулд бид тэдэнд таатай нөхцөл санал болгох ёстой. Өрсөлдөхүйц үнэ санал болгох, техникийн хувьд хурдан шуурхай үйлчлэх гэх мэтээр бид өөрсдөө бэлтгэл ажлаа сайн хангах хэрэгтэй. Транзит тээврийн үнийг Ерөнхий хорооноос тогтоодог. Бид зах зээлийн нөхцөл байдалтай уялдуулаад тодорхой зохицуулалт хийгээд шийдчих боломжгүй. Энэ тал дээр манай хувь нийлүүлэгчид анхаарлаа хандуулах шаардлагатай байгаа юм.

Орос Хятад хоёр маш том гэрээ байгуулсныг санаж байгаа байх. Оросоос Хятад руу байгалийн хий, нефть, нүүрс, төмрийн хүдэр гээд олон тэрбум долларын бараа бүтээгдэхүүнийг Хятад руу тээвэрлэж байна. Үндсэндээ бол манайхаас Хятад руу нийлүүлдэг бүх л бараа бүтээгдэхүүнийг Орос ч адилхан Хятад руу тээвэрлэдэг. Хятадын зах зээлийн хувьд Орос бидний өрсөлдөгч. Манайхаас илүү хэмжээний бараа бүтээгдэхүүнийг Хятадад зарж байна. Оросуудад байхгүй юм гэж бараг алга. Манайд байгаа ашигт малтмал, түүхий эд бүгд л Орост байгаа. Тийм болохоор энэ чиглэлд бид бас тодорхой санал санаачилгатай ажиллахыг хичээж байна. 

Сэтгэгдэл байхгүй байна

Санал асуулга
Уул уурхайн тухай хуулийн төслийг дэмжиж байна уу?
  • -Дэмжинэ
  • -Дэмжихгүй
  • -Зарим заалтыг өөрчлөх
Үр дүн:
  • -Дэмжинэ
  • -Дэмжихгүй
  • -Зарим заалтыг өөрчлөх

ШИНЭ

  • 6 цаг 37 минутын өмнө
    Монгол Улсын Ерөнхий сайдын 2015 оны нэгдүгээр сарын 23-ны өдрийн “Ажлын хэсэг байгуулах тухай” 27, 2015 оны дөрөвдүгээр сарын 13-ны өдрийн “Удирдамж батлах тухай” 94, 2015 оны дөрөвдүгээр сарын 16-ны өдрийн “Гарын үсэг зурах эрх олгох тухай” 99, 2015 оны тавдугаар сарын 15-ны өдрийн “Эрх олгох тухай” 123 дугаар захирамжуудыг тус тус гаргажээ.
  • 9 цаг 51 минутын өмнө
    “Хөгжлийн төлөө сэтгүүл зүй“ ТББ,   “Оюутолгой” ХХК,  Канадын Бритиш Колумбын их сургуулийн Сэтгүүл зүйн сургууль болон Global Reporting Centre, МУИС-ийн Сэтгүүл зүйн тэнхимийн дэмжлэгтэй   хамтран хэрэгжүүлж буй “ОРОН НУТГИЙН СЭТГҮҮЛЧДИЙН СҮЛЖЭЭ-2019” төслийн  “Уул уурхайн салбарын эдийн засагт  үзүүлж буй нөлөөлөл” сэдэвт мэргэжлийн сэтгүүл зүйн сургалтад “ХУУЛЬ ХЭРЭГЖИХИЙГ ХҮЛЭЭХ ЗУУР” нийтлэлээр  амжилттай оролцон НЭГДҮГЭЭР БАЙР хүртлээ.  
  • 10 цаг 12 минутын өмнө
    Шинэ Дели хотноо Монгол нүүрс ассоциаци, Энэтхэгийн нүүрс баяжуулалтын нийгэмлэгтэй хамтын ажиллагааны Санамж бичиг байгуулжээ. Хамтын ажиллагааны хүрээнд, нүүрс баяжуулах, боловсруулах, цэвэр технологи нэвтрүүлэх, харилцан туршлага солилцох, инженерүүдийг чадавхижуулах, Монголын коксжих нүүрсийг Энэтхэгийн зах зээлд экспортлох боломжийг судлах юм. Энэтхэг улс жилд 1 тэрбум тонн нүүрс хэрэглэж байна. Үүнээс 50 сая тонн нь коксжих нүүрс бөгөөд 80 гаруй хувийг импортолдог аж. Цаашдаа кокс, гангийн хэрэглээ ихээхэн нэмэгдэх төлөвтэй. Энд Монголын нүүрсний орон зай байж болно хэмээн Энэтхэгийн талаас сонирхож байгаа аж.
  • Өчигдөр 16 цаг 08 минутад
    “Хөгжлийн төлөө сэтгүүл зүй“ ТББ,   “Оюутолгой” ХХК,  Канадын Бритиш Колумбын их сургуулийн Сэтгүүл зүйн сургууль болон Global Reporting Centre, МУИС-ийн Сэтгүүл зүйн тэнхимийн дэмжлэгтэй   хамтран хэрэгжүүлж буй “ОРОН НУТГИЙН СЭТГҮҮЛЧДИЙН СҮЛЖЭЭ-2019” төслийн “Уул уурхайн салбарын эдийн засагт  үзүүлж буй нөлөөлөл” сэдэвт мэргэжлийн сэтгүүл зүйн сургалтад  “УУЛ УУРХАЙН САЛБАР ДАХЬ ТӨРИЙН БОДЛОГО-ОРОН НУТГИЙН ХӨГЖИЛД” нэвтрүүлгээр  амжилттай оролцон ГРАН ПРИ-ШИЛДЭГИЙН ШИЛДЭГ БҮТЭЭЛ-ээр тодорлоо. 
  • Өчигдөр 16 цаг 02 минутад
    УУХҮЯ болон Швейцарийн хөгжлийн агентлагийн Тогтвортой бичил уурхай төслөөс хамтран “Хариуцлагатай бичил уурхай” форум өнөөдөр Шангри-Ла зочид буудалд зохион байгуулсан юм. Энэхүү арга хэмжээ нь өнгөрсөн 15 жилийн хугацаанд Монгол Улсад бичил уурхайг зохион байгуулах, албажуулах, байгаль орчинд хал багатай бичил уурхайн сайн туршлагыг түгээн дэлгэрүүлэх, оролцогч талуудын хариуцлагатай бичил уурхайн талаарх ойлголтыг нэмэгдүүлэхэд хувь нэмрээ оруулсан Тогтвортой бичил уурхай төсөл (ТБУТ) хаагдаж буйтай холбоотойгоор болсон юм.