|

Уул уурхайн төмөр замыг өөр категориор баривал зохистой

2013 оны 3 сарын 21
Н.Ариунтуяа, С.Болд-Эрдэнэ

Төмөр замын инженерүүдийн холбооны Ерөнхийлөгч Л.Пүрэвбаатартай ярилцлаа.  


Том улс төр хийх гэсний золиос нь манай төмөр зам болчихлоо




Төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого төмөр зам барьж байгуулах ажлыг будилуулж байна гэж Та хэлсэн. Бодлогын суурь үндэслэл, зарчмыг төмөр замын асуудал хариуцсан төрийн захиргааны байгууллагын хувьд таны удирдаж байсан Төмөр замын газрын зөвлөмж, судалгааг түшиж хийсэн болов уу гэж ойлгодог. Гэтэл ингэж шүүмжлэхээр их гайхлаа?


Тийм биш ээ. Боловсруулахаас эхлээд батлах, хэрэгжүүлэх гурван үе шатад улстөрчдийн л улс төр явж байгаа байх. Хэрэгжих нь хамаагүй. Хамгийн гол нь том улс төр хийж томрох юм байна. Тэр улс төрийн золиос нь манай төмөр зам болчих шиг боллоо. Би 30 гаруй жил төмөр замд ажилласан. Төрийн бодлого боловсруулж байхад, хэлэлцэж байхад УИХ, Байнгын хороо, эсвэл хуулийг хэлэлцүүлж байгаа УИХ-ын гишүүдтэй би нэг ч уулзаж үзээгүй.

Төмөр     замын төрийн бодлого тодорхойлох оролдлогыг анх Да.Ганболд Төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын дарга байхдаа хийсэн юм. Сүүлд энэ газрыг Төмөр замын газар гэж нэрлээд төмөр замын асуудал хариуцсан төрийн захиргааны байгууллага болгож хуульчилсан. Төмөр зам, тээврийн асуудал хариуцсан төрийн захиргааны төв байгууллага нь Зам тээвэр, барилга хот байгуулалтын яам. Ингэж хуульчилснаар төв байгууллага нь төрийн захиргааны байгууллагаасаа бүх асуудлыг өөр дээрээ татаж авсан. Эрх мэдэл хаана байна, тийшээ асуудлаа татдаг хойно.

Тэгээд Х.Баттулга сайдын 2010 оны арванхоёрдугаар сарын 28-ны өдрийн 427 дугаар тушаал гарсан. Тэр тушаалаар шинэ төмөр замын суурь бүтэц барих трасс тогтоох ажлыг хэрэгжүүлэх үүргийг Сайдын зөвлөх Ч.Ганбатаар ахлуулсан Ажлын хэсэгт өгсөн байдаг. Энэ Ажлын хэсэг төмөр замын трасс тогтоосон гэж ажлаа тайлагнадаг юм. Трассыг ажлын хэсгийн гишүүн, Газрын харилцаа, барилга, геодези, зурагзүйн газрын хэлтсийн дарга П.Болдбаатар гэж хүнээр хийлгэсэн юм билээ. Төмөр замын газар үүнийг төмөр замын трасс биш гэж үзсэн.

Мэргэжлийн аргачлалаар хийгээгүй, зүгээр л замнал тогтоосон байна гэж дүгнэсэн. Мэдээж боломжийг харж л замнал тогтоосон байх. Трассыг хүлээн зөвшөөрөөгүйгээс Ажлын хэсэг, Төмөр замын газар хоёрын дунд зөрүү үүсчихгүй юу. Ажлын хэсэгт Төмөр замын газраас Техникийн бодлогын хэлтсийн дарга Д.Мандахбаяр орсон. Д.Мандахбаяр дарга ч үүнийг зөвшөөрөөгүй. Ажлын хэсгийн хуралдаан дээр би очиж, төмөр замын трасс тогтоодог аргачлалаар хийе гэсэн асуудлыг албан ёсоор тавьсан юм. Гэвч Х.Баттулга сайд УИХ дээр төмөр замын трасс бий болчихлоо гээд зарлачихсан л даа. 

Трассыг буруу тогтоосноор ямар асуудал үүсэх вэ?

1100 км-ийн трасс дотор 1600 км трасс хийгээд Нөмрөг рүү оруулан их урт трасс тогтоочихсон. Тэр трассын дагуу инженер геологийн арваад, геодезийн арваад, байгаль орчны үнэлгээний арваад, нийтдээ үндэсний 30-аад компани 30 гаруй тэрбумын ажил хийсэн. Дараа нь авна гээд  өөрсдийн мөнгөөр энэ ажлыг хийсэн. Хийсэн ажлыг нь Улсын комисс хүлээж авна. Ингэснээр Засгийн газрын баталгаа гарч, Хөгжлийн банк өнөө 55 сая долларыг өгөх ёстой юм. Гэтэл энэ ажлыг хүлээж авч чадахаа байчихсан. Төмөр замын газар ч юм уу, Яам, Улсын комисс хүлээж авах гэхээр тэр нь дараа дараагийн төмөр замын зураг төсөлд хэрэг болох ажил биш болчихоод байгаа юм. 1100 км трассын зарим газарт нь 200-гаад км-т өөр трасс сонгогдохоор болчихоод байна.

Трассыг зөв сонгож, зөв трассаар явбал хэдэн зуун сая долларын өртөгтэй газар шорооны ажлын зардал хэмнэдэг. Хамаа намаагүй тавьбал уулыг сэтэлж, талыг шороогоор дүүргэж байж төмөр замыг тэгшилнэ. Ийм нарийн мэргэжлийн ажлыг газрын зураг юм уу, баримжаагаар хийж болдоггүй. 500-600 сая доллар хэмнэхийн тулд 50-60 сая доллараар трасс хийдэг мэргэжлийн компани хөлслөх ёстой. Тэд хэмжилтийн онгоц нисгэж байгаад сансраас трассыг маш нарийн тогтоодог. Зөв тогтоовол барих гүүр, овоолго шорооны хэмжээ ч маш өөр гарна. Трассаа эцэслэн шийдэж байж инженер геологи, геодези, байгаль орчны үнэлгээний  ажил руу ордог. Гэтэл ингэж хийгээгүйгээс үндэсний 30-аад компани 30 гаруй тэрбум төгрөгийн үр ашиггүй ажил хийчихлээ. Эцэст нь мөнгөө олж авч чадахгүйд хүрээд байна.

Гадны компаниар хийлгэсэн ажил ч байгаа биз дээ?

Үндэсний компаниудад гээд тендергүй өгсөн юм билээ. Гадных гэдэг нь “Маккензи”-ийн ТЭЗҮ. Тэр ТЭЗҮ-г бас л хүлээж аваагүй. Том барилга, объект, замыг Улсын комисс хүлээж авдаг. Манайд ТЭЗҮ хүлээж авах процедур байхгүй. Би авто замын ТЭЗҮ хүлээж авдаг аргаар төмөр замын ТЭЗҮ-г хүлээгээд авчихъя гээд байгаа юм. Барилгын тухай хуулийн 13.2.-т “...зураг төсөл, инженер-геологийн төвөгшилтэй нөхцөлийн судалгааны дүгнэлт, техник, эдийн засгийн үндэслэлд магадлал заавал хийлгэнэ” гэж байгаа. Хөндлөнгийн экспертиз хийж байж Улсын комисс хүлээж авна. Гэтэл магадлал хийж хүлээж аваагүй байхад Хаан банкнаас 6 сая доллар зээлээд “Маккензи”-д өгчихсөн. М.Энхсайхан даргын Хаан банкинд 6 сая долларын өртэй болчихсон байна гэж яриад байгаа нь энэ.

Үүн дээр нэмээд үндэсний компаниудад 30 гаруй тэрбумын өртөгтэй. Тэр 55 сая долларыг авлаа л бол өрд өгөөд дуусна. Ийм л эхлэл ч үгүй, төгсгөл ч үгүй ажил болчихоод байгаа юм. Энэ 55 сая доллар дээр нэмээд 400 сая долларын шороо овоолж хаях гээд байгаа юм уу гэж М.Энхсайхан дарга хэлээд байгаа шүү дээ. Үндсэндээ 455 сая долларын овоолсон шороо, баахан бичиг цаастай л үлдэх ажил болоод байна. Төмөр зам барьж байгуулахаар өнгөрсөн дөрвөн жилд хийсэн ажил энэ. 55 сая долларын хэрэгтэй хэрэгггүй нь мэдэгдэхгүй баахан судалгаа тооцоотой болчихлоо. Үүнийг хүлээж аваад, төлөөд цааш явъя гэхэд үнэхээр мэргэжлийн түвшинд хийсэн ажил уу, үгүй юу гэдэг дээр М.Энхсайхан дарга эргэлзсэн хэрэг. Яг мөнгө цаасыг нь төлж, өр зээлийг хүлээж авч гарын үсэг зурах хүн чинь М.Энхсайхан дарга шүү дээ.

1100 км трассыг төмөр замын улсын байцаагч нар шалгаж үзсэн үү?


Трасс тогтоочихлоо гэж үзээд хөрс хуулалт хийсэн байгаа юм. Төмөр замын асуудал, зам, дохиоллын систем хариуцсан байцаагч нарыг очоод тэр ажлыг нь шалгаадахаач гэхээр бидэнд шалгах боломж алга гэдэг юм. Хуулиар бол тэр компаниуд газар шорооны ажил хийх тусгай зөвшөөрөлтэй байх ёстой. Хоёрдугаарт, тийм ажлыг зураг, төсөвтэй хийдэг. Нэг метр3 хөрс хуулахад ямар үнэтэй вэ гэдэг нь байж байдаг. Гуравдугаарт, трасс нь баталгаажсан байх ёстой. Ийм гурван нөхцөл бүрдээгүй байхад Чойбалсангаас нааш 50 км, Баруун-Уртаас цааш 50 км тэр сайхан Дорнодын ногоон талд хөрс хуулаад ойр хавийн малчдын нүдийг орой дээр нь гаргачихсан.

Хөрс хуулалт нь ч бас явдалтай. Гүдгэр газарт хөрс хуулдаггүй. Тэртээ тэргүй гүдгэр газрыг 2-3 метр сэтэлдэг. Сэтэлгээгээр хөрс хуулагдчихна. Хотгор газрыг бол шороогоор дүүргэнэ. Гэтэл тийм гүдгэрүүд дээгүүр 60 см-ийн хөрс хуулаад явчихсан. Тэр ажлын мөнгийг авч таарна. Дараа нь сэтлэх ажлын зардал гарч давхардана. Энэ мэтээр байцаагч нарын хэлээд байгаа үнэн л дээ.

Төрийн бодлого гарахаас өмнө мэргэжлийн байгууллагуудын хүрээнд Монгол улс төмөр замын тээврийн талаар ямархуу бодлоготой байя гэсэн төсөөлөл, яриа байсан юм бэ? Да.Ганболд даргын үед төмөр замын төрийн бодлогыг тодорхойлох оролдлогыг анх хийсэн гэж та ярилаа?


2004 оноос өмнө Улаанбаатар төмөр зам, Төмөр замын хэрэг эрхлэх газар нэг байсан юм. Өөрөөр хэлбэл, Орос Монголын хамтарсан байгууллага дээр төмөр замын асуудал хариуцсан төрийн захиргааны байгууллага нь ч бас байсан. Р.Раш дарга төрийн захиргааны ч ажилтан, Улаанбаатар төмөр зам хамтарсан үйлдвэрийн дарга ч болчихоод байлаа. 2004 онд салгаж, Да.Ганболд дарга төрийн захиргааны ажлаа аваад тусдаа гарсан.

Тэр үед Монгол улсын нутаг дэвсгэр дээр төмөр зам барьж байгуулж ашиглахдаа одоо байгаа төмөр замаа сүлжээний гол болгож, түүнийгээ түшиж өргөтгөөд явья. Үүний тулд Улаанбаатар төмөр замыг төрийн мэдэлд авъя гэсэн бодлого явж байсан юм. Тэр нь шалихгүй ээ. Нэг хувийг нэмээд 51 хувь болгох байсан. Гэвч энэ бодлого явахгүй болохоор уул уурхайн төмөр замуудыг тусад нь барьж эхлэхээр шийдсэн л дээ. Метро хэмээх төмөр зам нь хотынхоо мэдэлд байг. Хархорин явах төмөр зам нь зорчигч тээврийн төмөр зам байг. Ингээд зөвшөөрөл өгч эхэлсэн. “Энержи ресурс”, “Болд төмөр ерөө гол” гээд хэд хэдэн компани зөвшөөрөл авсан. Энэ бол Монгол улсын сүлжээний юм уу бодлогын төмөр зам биш. Өөрийн эзэмшил, өөрийн ашиглалтын зорилготой уул уурхайн төмөр замууд. Гэхдээ дан уул уурхайн бүтээгдэхүүн явахгүй нь мэдээж. Түүгээр зорчигчдын вагон бас явуулна шүү гэж шаардаж байсан юм. Чингэлэг ч явуулна гэж байсан.

2008 онд Эвслийн Засгийн газар байгуулагдсан. Х.Батулга Зам тээвэр, барилга хот байгуулалтын сайд болоод нийгэм эдийн засгийн ач холбогдолтой суурь бүтэц гэсэн ойлголт оруулж ирэн, үүнд хамрагдаж байгаа бүх төмөр замыг төр мэдэлдээ авна гэчихсэн юм. Тэр нь стратегийн ордууд, хилийн бүс, том хотуудыг чиглэсэн төмөр замууд. Энэ бүгдийг авна гээд төмөр замын асуудал руу төрийг хутгачихсан. Асуудал нь том учраас төр засаг нь төмөр замын хамааралтай болж хувираад, буцаад түүнээсээ гарч чадахаа байчихсан. Сүүлдээ цариг руу ч ороод, төрийн шийдвэрээр төмөр замын өргөн нарийныг шийддэг боллоо. Тэгмэгц оросууд соргог ашиглан манайтай адил цариг барьчих, нэгдсэн бодлого, геополитик барья гээд үүнийгээ стратегийн түншлэл рүү оруулчихсан.

Уг нь төмөр замын зах зээлийг чөлөөтэй болгохын тулд дэд бүтэц нь нэг компани, тээврийн үйл ажиллагаа явуулдаг нь өөр компани байхаар хуулиар либерализаци хийсэн юм. Гэвч Улаанбаатар төмөр зам бид Орос Монголын хамтарсан нэг л компани гээд зөвшөөрөөгүй. Одоо либерализаци вагоны зах зээл дээр л байна. Хувь хүмүүс вагонтой болж байна. Зүтгүүртэй болоход одоохондоо хэцүү. “Болд төмөр ерөө гол” анх хувийн зүтгүүр оруулж ирсэн. Одоо төмрийн хүдэр зөөж байгаа. Гэвч тэр зүтгүүрээр вагоноо чирээд Улаанбаатар төмөр замын шугамаар Эрээн орж чадахгүй. Улаанбаатар төмөр зам хувийн вагон явуулна, хувийн зүтгүүр явуулахгүй гээд хориг тавьчихсан.

Бүх төмөр замыг 1520 мм болгоод “Энержи ресурс” тавьсан замаар нь машин явбал замын хураамж авдаг шиг дэд бүтэц ашигласны тарифын ойлголтыг төмөр зам дээр ч нэвтрүүлье гэж байсан. МТЗ-ыг төмөр замын шинэ оператор компани болгохоор байгуулж байлаа. Сүүлдээ оператор компаниа төслийн компани болгож үзэв. МТЗ одоо төсөл хэрэгжүүлэгч компани болчихоод байгаа.

Төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогод 6 үе шаттай төмөр замуудыг зохиомлоор бий болгосон. Өөрийн эрх ашгийг гүйцэлдүүлэхийн тулд санаатайгаар төрийг төмөр замын асуудалд хутгаад байна.

Та төмөр замын асуудалд Төр огт оролцох хэрэггүй гэж хэлэх гээд байна аа даа?

Төр зохицуулах үүрэгтэйгээс биш оролцох үүрэггүй. Зохицуулах үүргийг оролцох үүрэг, өмчлөх үүрэг, сүүлдээ барих үүрэг хүртэл Төрд байгаа юм шиг ойлгоод байна. Төмөр зам барих үүрэг Төрд байхгүй. РРР-гээр авсан компани BOT буюу (build-operate-trade) хөрөнгөө гаргаж бариад дараа нь ашиглаад олсон орлогоороо хөрөнгөө нөхөөд төрд шилжүүлж өгөх эсвэл BT буюу барьсныхаа маргааш улсад өгөөд, улс түүнийг үе шаттайгаар төлөх үүрэг хүлээгээд цааш явж болно. Улс барьдаг юм бол Барилга хот байгуулалтын яам очиж барих уу. Зам тээврийн яам очоод төмөр замын зүтгүүрийн машинч болоод явах уу. Төр барилгачин юм уу галт тэрэгний машинч биш шүү дээ.

Төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого алдаатай ч юм уу, нөхцөл байдлыг дутуу харсан тохиолдолд тэр нь өөрчилж болохгүй, засч болохгүй зүйл биш биз дээ?

Дөрөвдүгээр сарын 5-нд чуулган эхлэхээр төмөр замын асуудлаас тодорхой хэсгийг оруулж, төрийн шийдвэрт өөрчлөлт оруулахгүй бол болохгүй нь гэсэн яриа байх шиг байна. Үе шатаа томьёолчихсон юм чинь нэг, хоёрдугаар үе шатыг хамтад нь хэрэгжүүлье гэсэн шийдвэрийг Засгийн газар гаргасан. Үүнийг УИХ руу оруулж шийдвэрлүүлэх юм уу гэхээр УИХ тиймэрхүү жижиг сажиг юм хэрэггүй. Нэг, хоёрдугаар үе шатыг зэрэг хэрэгжүүлж чадна гэвэл урагшаа ч барь, зүүн тийшээ ч барь, зэрэг эхлүүлээд яв гэж  байгаа. Тэгвэл үйлдвэр технологийн төмөр замын царигийн асуудлыг УИХ-аар шийдвэрлүүлье гэж М.Энхсайхан дарга ярьдаг, хариуд нь Ерөнхий сайд тийм заалт байхгүй, шийдчихсэн гэдэг. Иймэрхүү л юм яваад байна.

Царигийн сонголтын хувьд Танаас тайлбар сонсмоор байна? 

Нарийн дээр үү, өргөн дээр үү гэж надаас тулгаж асуугаад байдаг. Төмөр замчны нүдээр аль нь ч ялгаагүй. Өргөн, нарийн, бүр нарийхан, бүр өргөнийг ч төмөр замчид барьж чадна. Хархорин руу тавих хурдны галт тэргийг дайвалзуулахгүйн тулд маш өргөн 1800 мм-ээр барьж болно. Налайхын нүүрсийг анх тээж байсан төмөр зам гэхэд 960, 760 мм-тэй. Нарийн, өргөн аль нь ч байсан манай төмөр замчид ашиглалтыг тэр л түвшинд нь хийж чадна.

Нарийн, өргөн аль нь дээр вэ гэж асуудлыг тавих биш харин аль категорийн, ямар зориулалтын төмөр замд аль царигийг хэрэглэх вэ гэдэг талаас ярья. Хэрвээ Тавантолгойн уурхайгаас хилийн наана байгаа Цагаанхад боомтын хооронд 267 км-т нүүрсээ тээвэрлэнэ гэвэл уурхай боомт хоёрын хооронд ямар ч царигтай төмөр зам тавьж болно. Бүр өргөн, бүр нарийхан ч байж болно. Эсвэл Цагаанхад гэж байгальд айхтар муу нөлөөтэй газар байлгахгүй, шууд Хятад руу гаргана гэвэл цаад улстайгаа ижилхэн цариг барих ёстой. Тэгээд далай руу зүтгүүлэхээ ярих хэрэгтэй байх.

Хятадууд та нар нарийн цариг бариад ирвэл бид далайд хүргэх үүрэг хүлээнэ. Өргөн царигтай хүрээд ирвэл олон улсын өмнө далайд хүргэх үүрэг хүлээж чадахгүй гэж хэлээд байгаа. Нарийн царигтай бол Ганцмод дээр буулгахгүй байж болно. Энэ бол танайд өгч байгаа нүүрс биш, цаашаа явуул гэвэл үүрэг хүлээсэн юм чинь хятадууд явуулж л таарна. Нийт экспортын нүүрсний гуравны нэгийг Япон руу гаргана гэсэн заалт “Чалко”-тай хийсэн хэлэлцээрт ч байдаг юм билээ.

Бид өргөн цариг бариад Эрээн шиг шилжүүлэн ачих олон улсын хэлэлцээрийн тогтсон хэв заншлын дагуу явж болно л доо. Өргөн царигтай бол нүүрсээ буулгана. Хятадын нарийн царигтай вагон хэдэн мянгаараа нэвсийж орж ирээд ачаад явна. Хятадын нутаг дэвсгэрт буулгасан тэр нүүрс тэдний л өмч болж, эзэмшилд нь очно. Тэр тохиолдолд хятадууд буулгаж овоолсон нүүрсээ бидэнд зориулж экспортолсон манай нүүрс л гэж ярина. Түүнээс биш далайд хүрэх гэж байгаа Монголын нүүрс гэж хэзээ ч ярихгүй. Хятадууд угааж боловсруулан өөрсдийн нүүрстэй холиод “chinmon” эсвэл “monchin” гэсэн брэнд гаргаад цаашаа явуулах байлгүй. Хоёр үг нийлүүлээд л брэнд гаргадаг биз дээ. Тэр нүүрсээ Хятадын экспорт гэж хэлэх байх. Хятад бол нүүрсний наймаачин. Нэг ёсондоо Хятадын ложистикийн компаниудын том бизнес болох байх.

Тэгэхээр өргөн барих нь далайд хүрэх асуудал биш болчихож байгаа биз. Өргөн барих нь Хятадад өгөхийн тулд хийж байгаа ажил. Одоо болохоор Хятадад өгөхийн тулд нарийн барих гээд байна гэж Х.Баттулга сонин юм яриад байгаа.



Хятадтай адилхан нарийн царигаар төмөр зам тавьчихвал Тавантолгойгоос хөдөлсөн вагон чигээрээ явсаар Хятад руу орчихно гэсэн үг үү?

Галт тэрэг зогсохгүй явна. Зүтгүүр л солигдоно. Монгол машинч Хятадын нутаг руу давхиж орно. Олон улсын хэлэлцээр нь тийм. Одоо ч Эрээн рүү манай машинч яваад ордог. Бэлдчихсэн хоосон вагонуудыг чирээд буцаад гарна. Нөгөө вагонуудыг цааш нь Хятадын машинч чирээд далай руу явах ёстой. Орос ч тийм. Манай монгол машинч Наушки руу давхиж ороод Монгол руу орох вагонуудыг чирээд ирдэг. Вагон зогсолтгүй байж л тээвэрлэлтийн ач холбогдол оршдог. 

Гашуунсухайт дээр байгаа төрийн өмчлөлийн өртөөн дээр Хятадаас нарийн цариг орж ирнэ. Тэр өртөөн дээр гааль, экспортын бүрдүүлэлт, татвар нь шийдэгдээд манай машинч Хятад руу оруулж өгнө. Дүрэм нь тийм. Түүнээс биш манай машинч тэр чигт нь чирээд далай хүрч чадахгүй.

Гашуунсухайт дээр манай төмөр зам, Хятадын төмөр замтай 10-аад км зөрж байгаа. Олон улсын хэлэлцээрээр манайх өргөн цариг тавьбал Хятадын нутаг руу ороод дуусах ёстой. Дуусаад л буулгана. Хятадууд цаашаа юугаар татах нь өөрсдийнх нь хэрэг. Машинаар уу, зүүн талаар ирж байгаа төмөр замаасаа салаа аваад татах эсэхээ өөрсдөө шийднэ. Энэ тохиолдолд нүүрс цэвэр Хятадад экспортлогдоно.

Цагаанхад дээр нүүрсний биржээ байгуулна гэвэл царигаа өргөнөөр тавиад тэнд буулгахаас өөр замгүй. Хятад манай өргөн царигийг оруулахгүй. Компаниуд нүүрсээ өөр өөрийн терминал дээр буулгаад овоолох байх. Монголчууд хоорондоо зодолдоод үнээ унагаж мэднэ. Тэгвэл хямд зарсанд нь экспортын татвар өндөр тавина гэх ч юм уу асуудлууд гарах байх л даа. 

Цагаанхад дээр бирж үүсэх тохиолдолд Хятадын төмөр замыг Гашуунсухайт руугаа оруулж ирнэ. Түүнийг 10 замтай төслийн том өртөө болгочихно. Хятадын машинч тухайлбал 70 вагонтай  галт тэргээ жолоодож орж ирээд хоосноо орхиод ачаатайг чирээд гарна. Тэгвэл маневрын гэж ярьдаг манай сэлгээний жижиг галт тэрэг вагонуудыг задлан захиалга өгсөн газар руу нь хэд хэдээр нь чирээд “Эрдэнэс Тавантолгой”, “Энержи ресурс”-ын терминал руу тавиад өгнө. Нүүрсээ ачихаар нь өртөөн дээрээ нийлүүлж 70 вагон болгоод холбочихоор цаанаас нь Хятадын машинч ирээд чирээд аваад явна. Гашуунсухайтаас Цагаанхад хүртэл 22 км зайтай. Ийм л ложистикийг бид төсөөлж байгаа.

Тэгвэл буцаж ирэхдээ хоосон вагонуудтай ирэх нь байна. Энэ хоосон вагонуудыг хэрхэн ашиглах талаар яригддаг уу?

 
Тавантолгойн бүтээн байгуулалтын цемент, барилгын материалыг аваад ирж болно. Ерөнхий төлөвлөгөө дээр манай холбооны хэдэн инженер сууж байгаа. Голын даац 25, 27 тонн гээд өөрөөр хийгдчихвэл асуудал гарах байх. Гэхдээ 80 тонн биш 60 тонноор ачаад байж болно л доо. Энэ хоёр төмөр замыг ижил бариад сүлжээ болгоё гэж Х.Баттулга яриад байгаа юм. Ачаа, зорчигч, нүүрс аль аль нь яваг гэж яриад байгаа. Тэгвэл сүлжээний  төмөр замаа өөрсдөө бариад уул уурхайн төмөр замаа үлдээх хэрэгтэй. Тавантолгойд ирээд өргөнөөр урагшаа яваад Ганцмод дээр ирээд дуусах нь улсын төмөр зам байг. Үүний хажуугаар зөвхөн нүүрс явдаг, “Эрдэнэс Тавантолгой”, “Энержи ресурс”-ын эзэмшлийн нарийн царигийн төмөр зам байлгая л даа. Тэгвэл манай улс энэ царигийн маргаанаас гарчихна. Төрийн бодлогод байгаа өргөн төмөр зам нь тусдаа байгаад түүнийг МТЗ бариг л дээ. Яг уул уурхайд зориулсан төмөр замыг арай өөр категориор барьж, өөр харьяаллаар ашиглавал зохистой биш үү гэсэн санааг л би хэлэх гээд байгаа юм.   

Шилжүүлэн ачих байгууламжийг М.Энх­сайхан дарга хилийн цаана барь­даг гэдэг. А.Гансүх сайд наана ч барьж болно гээд байгаа. Хэнийх нь зөв юм бэ?


Ерөнхий зарчим нь хүлээн авагч тал барих ёстой. Гэхдээ хоёр улс хоорондоо тохиролцож болно. Эрээн Замын-Үүдийн хооронд тийм тохироо хийхээр Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрт асуудал оруулж байсан юм. Цементийг Эрээн дээр манай вагоноор шууд ачъя гэж байсан юм. Одоо бол Замын-Үүдээр орж ирээд манай вагон дээр ачиж байгаа. Харин нүүрсийг танай нарийн царигийн вагонд Замын-Үүд дээрээс ачъя. Ачааны нэр төрөл дээр тохиръё гэж байсан юм.

Хятадууд ийм тохироог хүлээж авах уу?

Тэгэхийн тулд хоёр тал сууж байгаад тө­мөр замын албан ёсны хэлэлцээр хийх ёстой.

Царигийн хүчин зүйл дээр тээх нэвтрүүлэх чадварыг тооцох ёстой юу?

Төмөр замаа 100 саяыг ч тээх хүчин чадалтай барьж болно. Царигийг хүлээн авагч улсаас өөрөөр баривал шууд л 30-40 хувийг алдана гэж тооцох хэрэгтэй. Хөрөнгө оруулалт хоёр дахин нэмэгдэнэ. Бид 50 зүтгүүр, 50,000 вагон бэлдэхэд хятадууд бас 50 зүтгүүр, 50,000 вагон бэлдэхгүй бол тэр ачаа явахгүй. Тэгээд хөдөлгөөний хуваариа яг тааруулах ёстой. Монгол нь хурдан оруулаад нөгөө тал хурдан татаж авахгүй бол зогсолт үүснэ.

Монгол улсад транзитын гурван боломж бий

Монгол улс дэд бүтцийн хувьд дамжин өнгөрөх бололцоотой. Гурван транзит боломж байна гэж Та ярьсан. Эдгээр гарцын талаар хэзээнээс эхэлж, ямар түвшинд яригдаж байсан юм бол? Мөн гарцын боломж байлаа гэхэд хоёр хөрштэйгээ ярилцаж таарна. Тийм яриа хэлэлцээ байдаг уу?

Энэ асуудлыг би Монгол улсын Ерөн­хийлөгч Ц.Элбэгдоржид албан ёсоор та­нил­­­цуулсан. Үнэхээр геополитик ярья гэж байгаа бол транзит боломжоо ярья. Х.Бат­тул­­гын яриад байгаа хөндлөн төмөр зам гео­политик биш. Монголын дотоодын л асуудал.

Транзитын асуудал яагаад яригдсан гэхээр Орос, Монгол нийлүүлэгч, Хятад худалдан авагч, цаашаа дамжин өнгөрүүлэгч болно. Монгол, Орос, Хятад гурвуулаа нүүрсний тоглогч болох боломжтой. Энэ асуудлыг UNCTAD хэмээх гурван талт хэлэлцээрийг зохицуулах зөвлөлөөр ярилцаж 2006 онд үзэглэсэн юм. Одоо Засгийн газар хоорондын хэлэлцээр болгох ёстой. Ингэвэл Орос, Монгол, Хятад гурван улс бие биеэрээ дамжин өнгөрөх ерөнхий хэлэлцээртэй болчихно.

2010 оны хоёрдугаар сарын 25-нд Владивостокт А.Гансүх Оросын тээврийн дэд сайдтай уулзсан. Уулзалтын протоколд Хятадын Засгийн газар болон ЮНКТАД-ын экспертүүдийн уулзалтыг гуравдугаар улиралд хийж шийдээд явья гэж Оросын тал хэлсэн байна лээ. Эхэлж хавсралтуудаа батлаад, дараа нь том хэлэлцээрээ хийгээд явах боломжтой. Хятадын тал ч авто зам, төмөр зам гээд газрын бүх тээврээр транзит үүсгэе гэдэг. Хятад Станы орнуудтай транзит үүсгэчихсэн. Казахстан, Ираны транзит байж байна. 

Энэ гурван транзитыг ярьж буйн учир нь бид өөрийн нутгаар дамжуулан Оросын нүүрсийг Хятад руу гаргая. Оронд нь Оросоор дамжин нүүрсээ Алс Дорнод руу гаргах талаар ярья гэсэн хэрэг. 

Орос баруун Сибирь орчимдоо маш их нүүрстэй. Северсталь, Евроази, Эльгинс­кий, Промышленный угольный комплекс гээд манай Тавантолгойгоос 3 дахин том коксжих нүүрстэй газрууд бий. Тувагийн нийслэл Кызыл орчимд Улуг Хемскийн нүүрсний бассейн байна. Оросууд маш өндөр чанартай, энэ их нүүрсээ Владивосток оруулахаар Курагина, Красноярскийн төмөр замтай холбох төсөл хэрэгжүүлж байгаа. 15 сая тонныг тээх хүчин чадалтай 450 км төмөр замыг Саяаны нуруу давуулан барих юм. Энэ төмөр замын төсөл хэрэгжвэл манай нүүрс ийшээ очно гэж байхгүй.

Оро­сын Засгийн газар хөрөнгө оруулалтын 40 хувь, “Эльгинский” компани 60 хувийг гаргах нөхцөлтэйгээр 2 жилийн өмнө төмөр замын ажлыг эхлүүлсэн ч арванхоёрдугаар сард зогссон тухай “Форбес” сэтгүүл мэдээлсэн байна лээ. Оросын Засгийн газар 40 хувийн санхүүжилт өгнө гэснээ өгөөгүй. Уул нь Путин өөрөө ирж нээж байсан юм. Оросууд энэ төмөр замыг барьж чадахгүй болчихоод байгаа. 15 сая тонныг тээнэ гэвэл өртгөө нөхөж чадахгүй төмөр зам болчихно. ТЭЗҮ-г нь хараад хэн ч санхүүжүүлэхгүй. Энэ уурхай дээр очоод харахаар Монголын тал харагддаг гэсэн. Ар талд нь Саяаны нуруу тулчихдаг. Тиймээс оросууд урагшаа гарахыг үнэхээр мөрөөдөж байгаа. Монголыг л харж байгаа. 

“Оросын төмөр зам” нийгэмлэгийн ерөн­хий­лөгч В.Якунин давхиж ирээд “Аспайр майнинг”-тай нийлж байгаад Монголын талтай нэлээд яриа хэлэлцээ хийсэн. Оросын талаас Цагаантолгой, Арцсууриар нэвтэрч, Мөрөн, Эрдэнэт гэсэн хойд чиглэ­лээр яваад Монгол улсын гол төмөр зам хамтарсан эзэмшилтэй Улаанбаатар төмөр зам руу очиж холбогдох ашиг сонирхлоо илэрхийлж, манай Засгийн газрын тогтоол шийдвэрийг ч гаргуулсан. Гэвч Монгол улсын төрийн бодлогод  энэ зам тусгагдаагүй. Н.Алтанхуяг сайд ажлаа авангуут төрийн бодлогод байхгүй төмөр зам байна гэж хэлж байна лээ. Хэрвээ ингээд ороод ирвэл манай нүүрс Оросын нүүрс дотор уусаад алга болно. Монголын гэсэн стратеги үгүй болно гэсэн үг.



Монголын транзит боломжууд



Та Шивээхүрэнг стратегийн ач холбогдолтой боомт гэж хэлсэн. Ямар учраас стратегийн гэж үзэж байна вэ?

Оросын нүүрсийг Шивээхүрэнгээр гаргаад өгвөл оросуудад ямар ч асуудалгүй болно. Арцсууриас Шивээхүрэн хүртэлх Баруун босоо тэнхлэгийн энэ маршрутыг Дэлхийн банкны санхүүжилтээр судалж байгаа. Би төслийн ахлагч нь. Дэлхийн банк Баруун босоо тэнхлэгийн урьдчилсан ТЭЗҮ, Зүүн босоо тэнхлэгийн бүрэн ТЭЗҮ-г хийе гээд нийтдээ 7 сая доллар өгсөн. 

Шивээхүрэн бол Монголын баруун талын нүүрс, баруун Сибирь, ер нь энэ бүс нутгийн нүүрсийг борлуулдаг том боомт болох ирээдүйтэй. Орос Монголын нүүрсний гарц болж магадгүй. Тэгвэл энд олон улсын нүүрсний үнэ тогтоогдоно. Зөвхөн Монголын нүүрсний гарц учраас Ганцмод үүнийг дуурайна. Хятадууд Шивээхүрэн рүү гурван төмөр зам барьж байгаа. Нэг нь хуучин байсан төмөр зам. Нэг нь ашиглалтад орчихоод байгаа. Энэ боомтоор Нарийнсухайт, Шинэжинст чадвал Хөшөөтийн нүүрсийг Кызылийн нүүрстэй гаргачихаад байвал нийлээд Хятадын баруун талыг хангачихна. Хөшөөт хар зам барьсан юм чинь төмөр зам бариад холбочихож болно.

Орос Зүүн Сибирь орчимдоо эрчим хүчний нүүрс ихтэй. Апсатский орчмын нүүрсүүдээ эрчим хүч болгон дамжуулах сонирхолтой байгаа. Сибирийн цахилгаан дамжуулах шугамын үзүүр Чойр дээр дуусдаг. Үүнийг үргэлжлүүлэн Эрээн рүү бариад нүүрсийг вагоноор биш төмөр утсаар тээе. Тэгвэл ашигтай гээд байгаа юм. Эрчим хүчний нүүрсийг вагонаар тээгээд ашиггүй л дээ. Манай Шивээ-Овоо ч гэсэн цахилгаан болгоод экспортлох хэрэгтэй юм. Бид нутгаараа газ явуулъя гэж гуйлаа. Нефть хоолой явуулъя гэж гуйлаа. Оросууд өөр газраар явуулсан. Цахилгааны шугам явах юм бол газ, нефтийн хоолой явуулахаас ч ашигтай. Бид үнэгүй цахилгаан хэрэглээд дээр нь мөнгө авна. Оросууд одоо эрчим хүчээ Манжуураар гаргаж байгаа. Шөнө болохоор цахилгаан нь илүүдээд хийх газаргүй болчихдог. Тогоо илүүдэхээр Монгол руу өгдөг шиг байгаа юм. Монгол нэг их авдаггүй. Энд үйлдвэрлэгдэж байгаа цахилгаан энергийн хэрэглээний цаг нь Хятад Монголд яг ижил учраас цагийн зөрүүтэй Европ руу маш их тог өгч болохоор. Энд шөнө болоход Европт өдөр болоод маш их тог хэрэглэнэ. Оросууд энэ балансыг л барих гээд байгаа юм.

Дэлхийн банк ямар учраас Бичигтийг сонирхоод байгаа юм бол?
 
Монгол улс Хятадын зүүн хойд нүүрсний зах зээлийг сонирхож байгаа. “Маккензи”-ийн судалгаагаар энд нүүрсний маш том өлсгөлөн байдаг юм байна. Гэхдээ 1600-1700 км төмөр зам бариад 5 миллиард доллараар 7 жил газар шорооны ажил хийгээд Нөмрөгт хүрээд ирлээ гэхэд гарах гарц байхгүй. Дэлхийн банкны ажлын хэсгийн ахлагчийн хувьд би эхлээд Эрээнцаваас Бичигт хүртэлх гарцаа барих хэрэгтэй гэж үзэж байгаа. Энд нэг гарц бий болгочихвол жаахан юм орж гардаг наашаа цаашаа хөдөлгөөн үүснэ. Манайх Хөөтөөс эрчим хүчний нүүрсээ, Чойбалсангаар төмрийн хүдрээ гаргаад энд бяцхан төмөр замын амьдрал олон улсын дэг жаягийн дагуу бий болчихсон байх ёстой юм. Тэр үед Сайншандаас төмөр зам бариад очих шиг амархан юм байхгүй. Хэнээс ч асуухгүй манай дотоод асуудал. Царигийн проблем ч үүсэхгүй.

Нэгдүгээр үе шат гэвэл Тавантолгойгоос Гашуунсухайт. Энэ төмөр замыг эхэлж бариад дараа нь Чойбалсан-Хөөт-Бичигтийн замыг барих нь төмөр замыг барих, ашиглах, үр ашиг талаасаа зөв юм. Түүнээс биш зохиомлоор зүүн тийшээ эхэлж барина гэвэл болохоо байчихна.

Зүүн босоо тэнхлэгийн Эрээнцав-Чойбалсан-Хөөт-Бичигт гэсэн транзитийг эхэлж бариач гээд холбогдох сайдуудтай ярихад яг л миний хэлснээр ойлгож байна лээ. Энэ транзитаа эхэлж барьсны дараа Сайншандаас Нөмрөг рүү төмөр зам хэзээ ч яваад очих нь манай дотоод асуудал юм байна гэж. Энэ транзитыг барьчихвал хятадууд бөөн баяр болно. Хятадаас Бичигт рүү барьж байгаа төмөр зам 70 км дутуу зогсчихоод байгаа.

Өнгөрсөн жил Хятадын төмөр замын яамныхантай уулзахдаа энэ 70 км замыг барих эрхийг авсан төмөр замын зам барилгын гуравдугаар товчооныхон уулзсан юм. Тэд, бид энэ төмөр замыг барих эрхийг авчихлаа. Энэ нь үргэлжлүүлээд Чойбалсан хүртэлх төмөр замыг барих зөвшөөрлийг авчихлаа гэсэн үг шүү. Та бүхэн одоо Монгол талаас угтаж ажиллаач гээд байгаа юм. Бүс нутгийг ингэж хөгжүүлэх боломж байна гэсэн энэ асуудлыг би Ч.Улаан, Н.Батбаяр хоёр сайдад танилцуулсан.

Зүүн тийшээ Хавиргын гарц, Баянхошууны гарц, Нөмрөгийн гарцыг бид Үндэсний аюулгүй байдлын зөвлөлийнхөнтэй явж үзсэн юм. Манай улсын хувьд Нөмрөгийн гарц явцгүй. Хүний хөл хүрээгүй дархан цаазат газар төмөр зам барьж ашиглана гэвэл бүтэхгүй.  Дээр нь маш хол зайтай. Энүүхэн хооронд Бичигтээр гарчих боломж байхад ийм урт км цааш явах шаардлагагүй. Дайны зориулалтаар ийшээ төмөр зам барих гэж үзэж байсан л даа.

Монголын төмөр зам гадныхны туршилтын туулай болчих вий

Төрөөс баримтлах бодлогын замуудаас гадна тэнд тийм, тийм амьд төмөр замууд байна гэсэн төсөөлөл төмөр замын мэргэжилтнүүдэд бий юү?

Манай холбоо яг тийм сүүдрийн ч гэдэг юм уу, альтернатив төрийн бодлого гаргаж чадаагүй. Цариг бол технологийн асуудал. Ямар төмөр зам барихаас хамаарч ямар цариг сонгох эрх чөлөө байх ёстой гэж манайхан үздэг. Тиймээс ч бид Монгол улс олон царигтай байж болно гэсэн үзэл баримтлал боловсруулъя гэж бодож байгаа. Төмөр замын бодлогоо Smile үзэл баримтлалд үндэслээд хийчихлээ. Хоёр хөрш өөр царигтай. Үүнийг тойрсон маргаан маш их байна.

De facto-гийн Д.Жаргалсайхан хоёр царигийг хооронд нь шилжүүлдэг Панамын суваг шиг улс больё гэж хэлж байна лээ. Панамын суваг хоёр далайг хооронд нь хэдхэн км сувгаар холбож шилжүүлж өгөөд мөнгө цохиод суудаг гээ биз дээ. Түүн шиг хойшоо гарцуудаа өргөн, урагшаа гарцуудаа нарийн хийгээд тэр бүх шилжилтийн үйл ажиллагааг зөвхөн манай нутагт хийдэг больё гэсэн санаа хэлж байсан. Манай инженерүүд судалж үзье гэж байгаа. Гэхдээ техникийн хувьд тийм ч амар биш. Зорчигч тээвэр бол шилжилт хийж болно л доо. Ачаа тээвэр их нягт учраас амаргүй. 

Ялангуяа уул уурхайн бүтээгдэхүүн дээр шилжүүлэг хийхэд хялбар биш байх?


Уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг 60 тонны вагоноор тээхийг би бөөн алдагдал гэж үздэг. Нэг вагонд дор хаяж 20 тонн илүү ачиж байж төмөр замын ашиг, 20 тонн илүү зарж байж тэр бизнесмен ашиг хайхгүй бол одоогийнх шиг 60 тонноор тээвэл үр ашиг олохгүй. Хоёрын хооронд тариф нэмэгдэх л ажил болно. 80 тоннын вагон ачъя гэвэл вагоны “тара”-г хөнгөлж, хөнгөн цагаан вагон хийх ёстой. Эсвэл төмөр замын голын даацыг 25-27 болгож болно. Манай инженерүүд ноднин Канадын төмөр замыг очиж судалсан юм. Хүйтэн нөхцөлд 115-аас дээш вагон чирвэл тоормос барихаа байчихна. Ялангуяа бороо чийгтэй, цас хайлах үед хөлдөөд урт вагон чирч болдоггүй.

Одоогийн байгаа төмөр замыг 27 тоннын голын даацтай болгож болох уу?

Болно. 32 тонн нь өөр категорийн “heavy haul” төмөр замынх. Улаанбаатар төмөр замын голын даац нормоороо 25 тонн. Хуучирч ядралд орсноос даацыг одоо 23 тонноор хязгаарлаад байгаа юм. 

Одоо бидний барих төмөр замд Р-65 бүдүүнтэй рельс хэрэглэнэ. Р-70 зэргээр бүдүүн болгохгүй. 1 км-т 1600 дэр мод тавьдаг. Түүнийг жаахан ойртуулаад 1800 болгож болно. Тэгвэл голын даац 27 тонн болгочихно. Ингэхэд л тээх нэвтрүүлэх чадварыг 25 хувиар дээшлүүлэх бололцоотой. Даацыг нэмэгдүүлэхэд хөрөнгө оруулалтын зардал 5-6 хувиар л өснө. Харин одоо байгаа төмөр замаа хожим хос шугамтай болгоно гэвэл одоо үүнийг хийгээд хэрэггүй. Гэхдээ манай төмөр замууд хос болохгүй сингл байх төмөр замууд. Миний хэлдэг энэ санааг одооноос хэрэгжүүлэхгүй бол хожим даацыг нэмэхийн тулд галт тэргээ жил зогсоох хэрэг болно.

5 жилийн дараа Эрдэнэс Тавантолгой, Ухаахудагаас  нийлээд жилд 55 сая тонн нүүрс гарна. Гэтэл нарийн царигийн төмөр замын ТЭЗҮ-г 30 сая тонн байхаар хийсэн. Өргөн рүү шилжүүлээд Зам тээврийн яам руу өгсөн нь мөн л 30 сая хэвээр байх шиг байна?

Бүр унана шүү дээ. Шилжүүлэн ачилтаар цагаа, ложистикоо алдана. Овоолго үүсчихвэл дээр нь нэмж овоолоод байхгүй зогсож таарна.  

Тавантолгой Гашуунсухайтын төмөр замыг яагаад 50 сая тоннын хүчин чадалтай хийхгүй, 30 саяар яриад байгаа юм бол?
60 сая тонн нүүрс олборлоод 30 саяыг Сайншанд, 30 саяыг Гашуунсухайт руу тээнэ. 30 саяас илүү болгож болохгүй шүү гэчихсэн юм.

Я.Батсуурь гээд ажил хамар дээр нь тулчихсан хүмүүс, би хоёр уурхай нээгээд 30 саяыг тээнэ, “Энержи ресурс” 15 саяыг тээнэ, тэгэхээр яах болж байна гэснээр 45 саяын асуудал босоод ирсэн юм. 30 сая тонныг вагонаар, 10 саяыг машинаар Гашуунсухайт руу, үлдсэн 10 саяыг Сайншанд руу тээнэ гэж бодъё. Аж үйлдвэрийн парк руу 10 сая тонныг тээвэл энэ төмөр зам 10 сая тонн ачаагаар ашгаа олохгүй. Улаанбаатар төмөр зам 18 саяыг тээгээд ашгаа олохгүй байна шүү дээ. 20 саяыг тээхгүй бол төмөр зам барих хэрэггүй. Тийм хэмжээний ачаа хэрэгтэй. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам ашигтай учраас үүний ашгаар Тавантолгой-Сайншандын алдагдлыг нөхье гэсэн утгатай юм яриад байгаа. Тэгвэл нэг компани байх ёстой. Хоёр өөр компани зодолдоно шүү дээ. МТЗ компани байгуулчихаад МТЗ-ын мэдэлд хоёр төмөр замаа өгөөд нэгийн ашгаар нөгөөхийн алдагдлыг нөхнө гэж л яриад байна.

“Эрдэнэс Тавантолгой”-н санхүү гээд хоолойд тулсан яаралтай шийдэх асуудлууд бий. Хэзээ баригдах нь тодорхойгүй аж үйлдвэрийн парк, тийшээ тавигдах төмөр замыг хүлээгээд “Эрдэнэс Тавантолгой” төмөр замын багахан тээвэрлэлт хийгээд байх уу, эсвэл гэсэн сонголт хийх шаардлага гарч байгаа юм биш үү?

“Энержи ресурс”-ын замын хажуугаар хоёр дахь хар замыг бариад хоёр урсгалтай больё гэсэн яриа байгаа. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам 2015 онд ашиглалтад орно. 200 мянган тонныг тээж эхэлнэ. 20 сая гэдэг нь жилдээ тээх хэмжээ.

Тэгж байтал 2016 оноос ард түмэнд хувьцааны ашиг өгөхгүй бол болохгүй. Төмөр зам ашиглалтад ороод дараа жилээс нь 10 саяыг тээж болох юм байна гэж тооцвол “Чалко”-гоос зээлсэн шиг худалдан авагчаасаа 200 сая доллар зээлчихэж болно. Түүгээрээ ногдол ашиг өгчихөж болно. 350 сая долларын хэмжээний нүүрсийг машинаар тээнэ гэж л “Чалко”-гаас мөнгө авсан шүү дээ. Тэгж бэлгэдэж, зоригтой хийдэг улстөрчдийн алхам байдаг л юм байна. Төмөр замыг ашиглалтад оруулангуутаа шууд 10-20 сая тээж чадахгүй гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. Вагонуудаа бэлдэх хэрэгтэй. Хятадын талдаа ч бас вагон бэлдэх болно. 

Хятадын ямар боомтууд манайд хамгийн тохиромжтой вэ? Ямар зайг ямар хугацаанд туулж, ямар үнэ хөлсөөр явах талаар хийсэн судалгаа байдаг л байх?

Бид төмөр замын зураг гаргаж, чадан ядан км-үүд тавьсан юм. Нүүрсний зориулалттай Жинжоу боомтыг очиж үзсэн л дээ. Австрали юм уу урдаас нүүрс авчирч энэ айхтар өлсгөлөн зах зээлээ хангахаар барьсан боомт. 100 гаруй сая тонн нүүрс гаргах хүчин чадалтай. Манжуураас 4 сая тонн нүүрс авчраад өөрийн тааруу нүүрстэй хольж  брэнд үүсгэдэг юм билээ. Хятадын төмөр замын сүлжээнээс шууд холболтууд хийгээд нэвтрэх чадвараа дээшлүүлчихсэн. Бид ийшээ гарахад бүх чиглэл рүү гол замаар шууд явах нөхцөл бүрдчихсэн байна лээ. Ерөнхий сайд С.Баярыг Бээжинд очиход энэ боомтыг танилцуулж байсан юм.

Хятад болоод Оросын боомтууд дээр транзит тээврийн үнэ, хугацааны хувьд ямар ялгаатай вэ? Та  Coal Mongolia 2013 дээр тавьсан илтгэлдээ 170 доллар гэсэн тоог хаанаас гаргаж ирсэн юм бэ?


Тавантолгойгоос Чойр руу нэг тонн нүүрсийг машинаар 38 доллараар авчирч байгаа. Оросоос вагон түрээслэхэд өдрийн 100 доллар. Вагон ирэх очихын 14 хоног явна. Хоосон буцаж байгаа талыг оросууд авахаа больё гэж байгаа. 7 хоногийн вагоны төлбөр 700 доллар. Түүнийг ачиж байгаа 60 тонндоо хуваая. Эндээс 170 доллар гэсэн үнэ гарч байгаа юм. Хэрвээ төмөр зам баригдаад очвол 10 доллараар очно. Тэндээсээ 35 доллараар цаашаа явахад нийлээд 45 доллар болж байна. Оросууд хөнгөлөөд 31 доллар гэж байгаа. Энэ 76 доллар төмөр замын тариф болчихоод байгаа юм. Дээр нь вагоны түрээс нэмэгдэнэ.

Монгол улс өөрийн вагон парктай бол түүнийгээ явуулсаар Владивосток оруулж болно л доо. Монголчууд өөрсдийн вагонаа оросууд шиг 100 доллараар үнэлэхгүй байх. Дотоод тарифаар 25-30 доллараар үнэлэх болов уу. Нүүрсээ 100 долларт багтаагаад хүргээд байвал угаасан нүүрс Владивостокт одоо 220 доллар байгаа. 120 долларын борлуулалт болж байгаа юм. Хэрвээ угаасан нүүрсээ урагшаа 140 доллараар өгч байгаа бол Орос руу гарах хэрэггүй юм шиг. Австралид үер болоод нүүрсний үнэ 280 доллар хүрэх үед л Орос руу гарах ашигтай болох байх.

Монгол улс 5-10 мянган вагонтай байж нүүрсээ явуулна шүү дээ. Буцахад нь тэр вагон дээр чингэлэг ачъя гэхэд олон улсын шинэ стандарт гараад чингэлгийг заавал платформ дээр ач гэдэг болсон. Өмнө бол нүүрс ачсан вагонд чингэлэг хийчихдэг байсан юм. Тэгэхээр хоосон буцах болчихоод байгаа. Монголын хаягтай чингэлгүүдийг Тяньжин дээр буулгахгүй нүүрсээ зарж байгаа боомт дээр буулгаад нөгөө хоосон вагонууд дээрээ ачаад аваад ирж болно. Ачаагаа буулгаад хоосон чингэлгүүдээ буцаагаад өгчих вариант ч бий. 

Тэгвэл Хятадын боомт руу ямар үнээр гарч байна вэ?


Оросууд 51 хувь хөнгөлөөд 31,7 доллар болгоод байгаа. Хятадууд 35 доллар. Гэхдээ шилжүүлэн ачилтын зардал 3 доллар биш. Энэ бол техникээр ухаж байгаа л зардал. Вагон түрээсээр авна. Талбай түрээсэлнэ. Тонн тутамд 10 долларыг терминалын үнэ гэж авна. Тээвэр зуучууд оролцоно. Тэд хөлсөө шингээнэ. Тэгээд 50-60 доллар болонгуут хятадууд импортын татвараа аваад 120 доллар болчихож байгаа юм. Манай хилээс Хятадын боомт хүртэл бүх зардал татвар нь шингээд 120 доллар болж байгаа.         

Орос татвартай юү?

Байхгүй. Татвар ороогүй зөвхөн төмөр замын тээвэрлэлтийн зардал. Бидэнд зориулж хямдруулж байгаа бол буцаагаад больчих боломж байна гэсэн үг.   

Улаанбаатар төмөр замын чадавхи ямар хэмжээнд байна вэ? Үндэсний чадавхигүй болчихжээ гэсэн хатуу үгс унаж байгаа? 

Улаанбаатар төмөр замыг улс төрийн эрх ашиг, сонирхолтой хутгаснаас технологийн шинэчлэл хийж чадахаа байчихсан юм. Р.Раш дарга гээд мэргэжлийн хүн удирдаж байхад улстөрчид мөнгө өгөхгүй, дэмжихгүй ч байсан стандартын дагуу аваад явж байсан. Мэргэжлийн хүмүүс бол аваад л явна. Хэрвээ улстөрчид, төр засаг төмөр замыг сонирхвол хөрөнгө оруулах гэж л сонирхох ёстой. Хөрөнгө оруулъя, 51 хувийг Монголынх болгоё гэсэн зорилгоор орос хүн ч тавьж үзсэн.

Би нэгдүгээр орлогч нь байсан. Болохгүй болохоор нь В.Отгондэмбэрэлийг тавьсан. В.Отгондэмбэрэл цар хүрээтэй ажилладаг хүн биш. Тэр стилээр төмөр замыг арайхийж авч явсаар Т.Очирхүү дарга нь болсон. Төмөр замын дарга болох нь түүнд хэрэгтэй байсан уу мэдэхгүй. Сангийн дэд сайд байсан хүн маш их мөнгө хармайлаад ирж байна гэж боддоггүй л юм бол төмөр замд, төмөр замчдад Т.Очирхүү дарга ямар ч хэрэг байхгүй. Хоёр гурван жил Улаанбаатар төмөр зам мартагдах шахлаа. Юун 125 сая долларын хөрөнгө оруулалт. Одоо бас л хэн нэгэн очихоор “амбицлаад” байх шиг байна.

Улс төрийн хүн ирэхэд манай төмөр замчид цалин нэмэгдэнэ, техникийн шинэчлэл хийнэ, ажлаа шуурхай сайн зохион байгуулчихна гэж бодохгүй байгаа. Улстөрчдөөс хүлээдэг зүйл нь 51 хувь, хөрөнгө оруулалт. Үүнийг биелүүлж чадахгүй бол ямар ч улстөрч ирээд хэрэггүй. Одоо Улаанбаатар төмөр зам 150 сая долларын өртэй. Тэр өрийг дарах хэрэгтэй. Төрөөс хөрөнгө оруулалт болгож өгөх гэж байгаа 125 сая долларыг аваад өр дарвал бүр утгагүй хэрэг болно. Оросууд 125 сая доллараа өгөөгүй ч 37 зүтгүүр өгсөн. Хөрөнгө оруулалт мөн шүү дээ.

Оросууд Улаанбаатар төмөр замыг нүүрсний чухал тээврийн хэрэгсэл болгоё гэж бодоод Арцсууриас Хөвсгөлөөр дамжуулж Улаанбаатар төмөр замд холбох гээд  байгаа юм. Тэгвэл нүүрсний ачаа шууд 10-20 саяар нэмэгдэнэ. Дээр нь бид Тавантолгойоос Сайншанд руу аваачаад холбочихвол 10-20 саяар нэмэгдэнэ. Энэ төмөр замуудаар 60-70 сая тонн нүүрс тээвэрлэх юм уу гэхээр бололгүй яах вэ гэдэг. Үүнийгээ хос болгочихно гээд байгаа юм. Одоо байгаа төмөр замыг хос болгох бололцоо байхгүй. Ийм далий мурий замын хажуугаар ахиад нэг далий төмөр зам барьж болохгүй. Хавиралдаад явахгүй. Тэгвэл цахилгаанжуулчихъя гэдэг. Цахилгаанжуулахын тулд төмөр зам мөн л шулуун байх ёстой. Тэгээд ч зэрэглэл доогуур, гуравдугаар категорийн төмөр зам шүү дээ.

Хоёр хөрштэйгээ төмөр замын асуудлаар хэлэлцээрийн ширээний ард суухад эн тэргүүнд шийдэх ёстой асуудал Таны харж байгаагаар юу вэ?


Хөндлөн төмөр замыг оросуудаар бариулъя гэхээр Тавантолгойд оролцуул гэдэг. Тэгэхээр энэ хэлэлцээр явахгүй болчихоод байгаа. Хятадтай хэлэлцээр хийхэд үргэлж нээлттэй байгаа. Нэг л асуудал бий. Нарийн өргөн царигаараа та нар бидэнтэй зөв яриарай. Далайд гаръя гэж шаардвал хэлэлцээрт нарийн царигтай орж ирээрэй. Хятадуудтай ярих гээд байгаа асуудал бол  далайд гарах тухай шүү дээ. Нүүрс танайд зарья гэдэг бол ойлгомжтой.

Төмөр замын инженерүүдийн холбоо ингэхэд ямар үйл ажиллагаа явуулдаг, ямар учиртай байгууллага вэ?  

Бидний хувьд мэргэжлийн хүмүүс. Өнгөрсөн 50-60 жилд манайхаас 2000 гаруй инженер Ленинград, Москвагийн Төмөр замын дээд сургуулийг төгссөн байдаг юм. Дэлхийд төмөр замын дээд сургууль Орос улсад л байдаг. Хоёулаа 200-гаад жилийн түүхтэй. Бусад улс оронд инженеринг гээд ерөнхий явчихдаг. Ийм сургууль төгссөн инженерүүд Монголд байгаа учраас тэдний бололцоог ашиглая гэж Төмөр замын инженерүүдийн холбоог байгуулсан юм. Манай инженерингийн холбооныхон төмөр замын зураг төсөл, барьж байгуулах ажлыг хийхээсээ илүүтэй барьж байгуулсан төмөр замыг ашиглаж чадах улс нь. Галт тэрэг явуулах, вагон, зүтгүүрийг засах, хөдөлгөөн графикийг зохицуулах ажлыг насаараа хийсэн улс. Юмыг ашиглаж сурсан хүн тэр юмаа хийж сурсан байдаг юм гэнэ лээ. Тэгэхээр би энэ хүмүүсээ төмөр зам барьж чадна гэж бодоод байгаа юм.

Сүүлийн үед Монгол улсын нутаг дэвсгэр дээр төмөр замын төрлийн үйл ажиллагаа явуулж чадна гэж зарлан хэдэн арван гадаадын компани орж ирээд байна. Германы “Дойче банн” компани үнэхээр мэдлэгтэй, туршлагатай юм бол болж байна, зөвшөөрье. Гэхдээ Германы Засгийн газраасаа ч юм уу, мэргэжлийн холбооноосоо тийм туршлагатайг илтгэсэн сертификат авсан бол түүнийгээ аваад ир гэж байгаа юм, бид. “Лейтон Ази” бид төмөр зам хийж чадна гээд л явж байна. Уул уурхайн олборлолтын компани биз дээ, яаж төмөр зам барих юм бэ гэхээр бид чадна гэдэг. Тэгвэл ажлын туршлагатай гэх баталгаа, Дубайд төмөр зам барьж байсныг нотлох баримт бичгээ аваад ир гэхээр тийм юм байдаггүй.

Монгол улсын нутаг дэвсгэр дээр төмөр замын зураг, судалгаа тооцоо, барилгын ажил хийдэг компаниуд гэнэтхэн шинээр төрөөд, манай төмөр замыг туршилтын туулай болгоод буцахад хохироод үлдэх нь бид. Тэд сураад буцаж магадгүй л дээ. Тиймээс туршилтын туулай болохгүйн тулд манай холбоо бүртгэл мэдээллийн сан үүсгэе гэж байгаа. Бид ямар тусгай зөв­шөө­рөл олгох эрхтэй биш. Бүртгэл мэдээл­лийн сантай л байя. Хятадын компа­ни ирээд гүүр хоолой барьж чадна гэвэл Хятадын холбогдох яам, агентлагаас авсан мэргэжлийн зөвшөөрлөө аваад ирэг л дээ. Түүгээр нь бүртгэе. Ийм ажил хийж байсан юм байна гээд бүртгэчихнэ. Танай “журнаал”-аас ч юм уу утасдаад асуухад тэр компани гүүр барьдаг гээд гараад ирэх жишээтэй. Эсвэл төмөр замын далан барьж чаддаг бол түүнийг нь нотлох баримтыг үндэслэж тендерт оруулдаг байх хэрэгтэй юм.

Монгол улсад төмөр замын далан барьдаг компани байхгүй. Сибирь, Орост зөндөө бий. Харин авто замын ул шороо барьдаг тусгай зөвшөөрөлтэй компаниуд байгаа. Төмөр замын газар байхдаа авто замын ул шороо барьж байгаа компанид төмөр замын ул шороо барих тусгай зөв­шөөр­лийг өгчихье гэсэн нааштай ханд­лага байсан юм. Стандартыг нь хэ­лээд өгчихөд тэд төмөр замын ул шороо барьчихна.

Сэтгэгдлийг ачаалж байна ...
Санал асуулга
Төрийн өмчит компаниудын ТУЗ ямар бүтэцтэй байх нь зөв бэ?
  • Яамдын сайд, дарга нар
  • Компанийн захирлууд
  • Холимог

ШИНЭ

УУЛ УУРХАЙН ХУАНЛИ

2012
1 сар