“Эрдэс баялгийн салбарын шинэ үеийн 20 жил” хурал Төрийн ордонд болсон билээ. Энэхүү хурал дээр Төмөр замын инженерүүдийн холбооны тэргүүн Л.Пүрэвбаатарын хэлсэн үгийг бзрэн эхээр хүргэж байна. Уг илтгэлд дурдсан МакКинсэй компанийн Зөвлөх үйлчилгээний гэрээг бүрэн эхээр нь The Mongolian Mining Journal сэтгүүл 11 дугаар сарын дугаартаа нийтлэв.
2013 оны арваннэгдүгээр сарын 15, Төрийн ордон Юуны түрүүнд бид уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэхэд зориулсан дэд бүтцээ уул уурхайн дэд бүтэц гэж нэрлэж байгаа юм уу? Эсвэл бусад бүх дэд бүтцийг хамруулаад дэд бүтэц гэж нэрлэж байгаа юм уу гэдэг асуудлыг ойлгох хэрэгтэй. Би энд уул уурхайн дэд бүтцийн талаар ярья. Уул уурхайн бүтээгдэхүүний хэмжээ дамжаанаас хамаараад манайд стратеги, тактикийн асуудлууд гарч ирнэ. Үүнийг томьёолох гэж оролдлоо.
Төмөр замын бодлогод нэг, хоёр, гуравдугаар үе шатны төмөр зам гээд заачихсан байгаа. Гэтэл уул уурхайн бүтээгдэхүүний нэгдүгээр зах зээл нь Хятад, хоёр, гуравдугаар зах зээл нь гуравдагч орнууд гэж хэлж болно. Зах зээлээ бодвол төмөр замын нэг, хоёр, гуравдугаар үе шат гэдэг ямар ч утгагүй зүйл болж хувирсан. Гэтэл энэ утгагүй бодлогыг хэрэгжүүлэх гээд бүр холион бантан хутгачихсан. Нэг, хоёрдугаар үе шатыг хамтад нь хэрэгжүүлэхээр болсон уу? Уг нь нэгдүгээр үе шат нь зүүн тийшээ явах төмөр зам байсан. Гэтэл одоо нэгдүгээр үе шат нь урагшаа Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам болоод хувирчихлаа. Гашуунсухайт чиглэл хоёрдугаар шатанд байсан. Нэгдүгээр шатны зүүн тийшээ явах зам чимээгүй болчихлоо. Эндээс Төмөр замын бодлогод нэг, хоёр, гуравдугаар шатны төмөр зам гэсэн ойлголтыг оруулж ирсэн нь өөрөө алдаа, үүнээс болж уул уурхайн салбарт маш их хохирол учрууллаа гэж хэлж болохоор байгаа.
Би энд нэг бичиг баримт авчирсан. Үүнийг албан ёсоор Ерөнхийлөгчийн Тамгын газарт өгөх ёстой юм уу, эсвэл Захиргааны хэргийн шүүхэд өгөх ёстой юм уу. Эсвэл бүр хэвлэл мэдээллийн байгууллагад өгөх ёстой юм уу гэдгийг хэлж мэдэхгүй байна. ҮАБЗ-ийн Зөвлөмж, 2011 оны 9 дүгээр сарын 9. Дугаар 3532 гэсэн бичиг байна. Үүний гуравдугаарт УИХ-ын 2010 оны 32 дугаар тогтоолоор баталсан Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын 3,2,2-т заасан эхний үе шатны төмөр замын суурь бүтцийг мөн бодлогын 3,2,4-т заасан 2 дахь үе шатны төмөр замын суурь бүтцийн хамт 2013 онд багтаан ашиглалтад оруулах гэсэн байгаа юм. Уг зөвлөмж хэрэгжсэн үү?
Төрийн гурван өндөрлөгийг хуурсан уу гэдэг асуудал гарч байгаа юм. 2013 оны 4 дүгээр улиралд багтааж 1, 2 дугаар үе шатны төмөр замыг ашиглалтад оруулах ёстой. Ийм байж болохгүй.Төмөр замын бодлогыг бид хөгжлийн хөшүүрэг үү, чөдөр үү гэж ярьж байна. Төмөр замын бодлогын алдаануудыг манай холбоо нэлээд нарийн судалж үзэж байгаа. Царигаас эхлээд геополитикийн, геоэдийн засгийн талаасаа олон алдаа бий. Төмөр замын онцлог, технологи талаасаа яривал бүр их алдаа байгаа.
Бидний өмнө тулгараад байгаа уул уурхайн бүтээгдэхүүний шилжүүлэн ачилтыг техникийн болоод бодлогын хувьд яаж шийдэх вэ гэдэг нь Төмөр замын бодлогод ерөөсөө тусгагдаагүй. Төмөр замын хамтын ажиллагааны гэрээ хэлэлцээр дотор үүнийг зохицуулсан заалтууд байдаг. Энэ бүгдийг бодлогодоо тусгаж чадаагүй юм уу, эсвэл тооцоогүй юм уу мэдэхгүй. Жишээлбэл, нурмаг ачааны 100 кг тутамд нэг швейцарь франк гэсэн үнэлгээ байдаг. 1960, 1970-аад онд швейцарь франк ам.долларын эсрэг сул байдаг байсан бол одоо эсрэгээрээ болж, нэг франк нэг ам.доллартай тэнцэж байна. 100 кг ачаа чинь 1 доллар болбол нэг тонн ачаа 10 доллар болчихно.
Нарийн, өргөн царигтай байхын зовлонг шийдэж чадахгүй байгаа нэг жишээ манай Замын-Үүдэд бий. Өргөн царигийн вагон Эрээн рүү ороод хоосон буцаж орж ирдэг бол урдаас нарийн царигийн вагон Замын-Үүд рүү орж ирээд буцахдаа бас хоосон гардаг. Манай хоёр улсын хооронд байгаа өргөн, нарийн царигийн хоёр том зам 50 хувийн ашиглалттай байна гэсэн үг. Гэтэл галт тэрэг ачаа буулгасан газраасаа дахиад өөр ачаа ачиж байдаг алтан дүрэмтэй байдаг.
Шилжүүлэн ачилтыг хөмрөх гэх мэтээр олон арга технологиор хийж болно гэж яриад байгаа. Хэдэн 10 сая тонн нурмаг ачааг хөмрөөд ачна гэсэн ойлголт байдаггүй. ОХУ ямар нэг аргаар Хятад руу нүүрс экспортлох гэж оролдож байгаа ч шийдэж чадаагүй байна. Манжуурт гурван сая тонн нүүрс шилжүүлэн ачиж, Хятад руу экспортлохоор оролдож байна. Үүнтэй харьцуулахад манай улс 20, 30 сая тонныг экспортолно шүү дээ.
Шилжүүлэн ачихад тэргэнцэр хэрэглэнэ гэж бас ярьдаг. Өргөн царигаас нарийн цариг руу шилжүүлдэг тэргэнцэр 50 мянган еврогийн үнэтэй. Нэг вагонд хоёр ийм тэргэнцэр тавья гэж бодъё. Уул уурхайн бүтээгдэхүүний тээвэрлэлтэд дор хаяж хэдэн мянган ширхэг вагон ашиглана. Тэр вагон тус бүрт 2 тэргэнцэрээр тооцоод үнийн дүнгээр нь үзүүлбэл их өндөр тоо гарч таарна. Энэ нь тээвэрлэлтийн зардлыг хямд байлгаж чадах уу?
Өмнөд бүсэд барьж байгаа Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын хилийн гарц нь 12 км-ээр зөрчихсөн байгаа. Үүнийг яаж шийдэхээ төр засаг нь ч ярихгүй, төмөр замын байгууллага нь ч ярихгүй байгааг ойлгохгүй байгаа юм. Ингэсхийгээд болчихно гэж бодоод байгаа юм уу. Энэ асуудлуудаа шийдээгүй байж Засгийн газар хоорондын гэрээ, санамж бичиг зурдаггүй. Улс хоорондын ийм харилцаа ч гэж байдаггүй байх.
Манай Төмөр замын инженерүүдийн холбооны инженерүүд энэ асуудал дээр нэлээд ажиллаж байна. Транизит чиг баримжаатай төмөр замын хөгжлийн бодлогыг гаргаж ирэхгүй бол бид уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ далайд гаргаж чадахгүй юм байна. Өөрсдөө транзит бодлого явуулахгүй байж бусад oрны транзит бодлогыг шаардаад нэмэргүй юм байна гэсэн томьёоллоор TORD гэдэг нэр томьёог гаргаж ирж байгаа.
Энэ слайд дээр /23/ улаанаар тэмдэглэсэн нь нарийн цариг, цэнхэр нь өргөн цариг. Хоёр хөршийнхөө өргөн нарийн царигийн төмөр замын сүлжээг өөрийнхөө нутаг дэвсгэр дээр холбож авъя. Хоёр том гүрний царигийн асуудлыг Монгол улсын нутаг дэвсгэр дээр шийдэж өгье, тусалж, дэмжье гэдэг бодлого руу орохгүй бол болохооргүй байна. Орос, Хятадаас ирж байгаа төмөр замыг хооронд нь холбох нь манай асуудал. Энэ гурван босоо тэнхлэгийг хэзээ ч, хэнээс ч хамаарахгүйгээр бид холбож чадна.
Евроазийг холбосон урд болон хойд коридорт бид яаж нэгдэж орох вэ гэдэг асуудлыг мөн хөндөх хэрэгтэй. Ер нь төмөр зам барихад эдийн засгийн үр ашгийг шалгуур болгоно гэж явахгүй бол боломжгүй болсон шүү. Хүйтэн дайны ч гэдэг юм уу ямар нэг шалгуур байхгүй болсон цаг.
Ер нь төмөр зам барьж байгуулах асуудлаа олон улсын хамтын ажиллагааны хүрээнд, бүс нутгийн хүрээнд, глобал үйл явцтай холбож үзэж шийдэхгүйгээр зөвхөн өөрийнхөө хүрээнд шийдсэнээс болж Монгол улс өөрөө хүнд байдалд орчихсон. Саяхан Москвад уул уурхайн тээвэрлэлтийн тухай хуралд оролцохдоо үүнийг сайн мэдэрсэн.
Яагаад гэдгийг тайлбарлая. Монгол улсын урдуур Хятад-Европыг холбосон төмөр замын өмнөд коридор бий болж байна. Хятад улс үүнийгээ “Шинэ торгоны зам” гэж нэрлээд байгаа. Гэтэл хойгуур Транссибирийн том коридор байгаа. ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин Өмнөд Солонгост өчигдөр айлчилж, энэ төмөр замаа “Торгоны ган зам” гэх мэтээр нэрлэх гээд байгаа бололтой. Пусанаас Лондон хүртэлх төмөр замын тээвэрлэлтийг бий болгох гээд байгаа юм.
Алтай, Сибирь, Алс Дорнод, Хойд, Өмнөд Солонгос, Япон, Монгол гээд бүгдийг нь богино холбоо үүсгээд Хятадын Европтой харьцах коридор үүсэх юм бол том глобал өөрчлөлт болно. Мөн бидний зүүн талд Түмэн голын төсөл гээд бас нэг том төсөл явж байна. Энэ төсөл манай улсыг тойроод явчих вий гэсэн болгоомжлол бас байна. Путины айлчлалд Хойд, Өмнөд Солонгосыг холбож аваад явчих санаа байх шиг байна.
Ингээд манай улсын өмнүүр нарийн царигийн төмөр замын том коридор бий болвол Монгол улс хойд, өмнөд коридортой холбогдож чадалгүй үлдэх, хоёр талынхаа коридороос бас үлдээд хуурай газрын арал болох тийм байдал руу л явж байна.
“Маккензи” гэдэг компанийн хийсэн МТЗ-ын ТЭЗҮ гэж бий. Тэндээс МАККЕНЗИ гэдэг үгийг та бүхэн олж харж чадахгүй. Би олон улсын зарим байгууллагад хандаж, “Маккензи”-гийн Монголд хийсэн ТЭЗҮ гэж байна уу гэдгийг асууж тодруулсан. Тийм зүйл байдаггүй юм билээ. Ямар ч улс орон энэ компанийг мэдэхгүй байна. Монголд зургаан сая доллараар төмөр замын ТЭЗҮ-г “Маккензи” хийсэн байна шүү дээ гэхээр мэдэхгүй гээд байгаа. Гэтэл “Маккензи”-гийн боловсруулсан гэх ТЭЗҮ-гээр манай төмөр замын бодлого гараад, төмөр замаа бариад эхэлбэл алсдаа ТЭЗҮ-тэй төмөр зам бариад байна уу, үгүй юу гэдэг асуудал босно.
Бас нэг анхаарал хандуулах ёстой зүйл нь энэ “Маккензи”-гийн ТЭЗҮ хэрэглэгчийнхээ хэрэгцээ, тээвэрлэх хүчин чадалтай холбогдож хийгдсэн үү, уул уурхайн компаниудын олзворлохыг хүсч байгаа тэр тоо баримт дээр үндэслэж хийсэн юм уу гэдгийг ойлгохгүй байгаа. Уул уурхайн компаниуд 50 сая, 100 сая тонн гээд ямар ч тоо хэлж болно.
Төмөр замын ТЭЗҮ хийлгэхээр “Маккензи”-ийг сонгосон баримт байгаа. Х.Баттулга, Д.Сугар гэсэн хоёр хүний гарын үсэгтэй. Ямар тендер, ямар нөхцөлөөр сонгосон нь мэдэгдэхгүй. Энэ компани нь ямар захиалгаар юу хийсэн нь ойлгогдохгүй байгаа. “Бостон Консалтинг” гэдэг компани Монгол улсын төмөр замын стратегийг хийсэн байдаг. Энэ компани бол өөрийнхөө нэр хаягаар хийсэн байна лээ. “Маккензи”-д бол ийм нэр хаяг байхгүй. Энэ ТЭЗҮ бол цаашид 2000 км, 5000 км төмөр зам барих баримт болж чадахгүй ээ гэж мэргэжлийн хүний хувьд үзэж байгаа.
Энэ ТЭЗҮ-г нууцалчихсан байгаа. Яах гэж нууцалсныг мэдэхгүй. Уншуулахгүй гэсэн юм уу, хулхи болохоор нууцалсан юм уу гэдгийг шалгаж тогтоох хэрэгтэй. Энэ баримтыг хэвлэлийнхэнд өгнө. Энэ ТЭЗҮ-д төмөр замын техникийн үзүүлэлтүүд нь бүр ойлгомжгүй байгаа. Урдаас ирж байгаа төмөр зам нь “Шиньхуа”-гийн төмөр зам. Тээх нэвтрүүлэх чадварыг 30 сая тонн, урт хугацаанд 50 сая тонн гэж тооцсон. Дан төмөр зам. Монгол улс зүүн тийшээ төмөр зам барих болохоор урагшаа тавьсан төмөр замаа хос болгох шаардлага байхгүй гэж үзсэн. Урдаас ирж байгаа төмөр замын техникийн үзүүлэлтүүдтэй уялдуулж урагшаа явж байгаа төмөр замынхаа техникийн шийдлүүдийг гаргах хэрэгтэй.
Урагшаа барьж байгаа төмөр замаа хүнд даацын төмөр зам гэж нэрлэвэл ямар вэ гэсэн саналтай байгаа. Яагаад гэхээр “Энержи Ресурс”-ын хийсэн төмөр замын төслийг Төмөр замын газар гэсэн агентлаг байхдаа симулешний аргаар тооцож үзсэн байдаг. 30 сая тонн тээвэрлэх төмөр зам амьдрал дээр 24 сая тонныг л тээвэрлэх боломжтой гэж ойлгох хэрэгтэй. Симулешний аргаар бодоод үзэхээр зүтгүүр нь эвдэрч, машинч нь алга болоод, зам дээр засвар үйлчилгээний цонх гараад ирвэл нөгөө 24 сая тонны тээвэрлэлт 20 сая тонн руу буугаад ирвэл яах вэ? Гэтэл “Эрдэнэс Тавантолгой”-нхонтой уулзахад ганцхан энэ компани л 50 сая тонны тээвэрлэлт ярина. Үүн дээр “Энержи Ресурс”, “Тавантолгой” ХК нэмэгдэнэ. Тэр бүс нутагт жилд 60-70 сая тонн нүүрсний талаар ярьж байхад өнөөдөр барьж байгаа төмөр замын хүчин чадал нь хүрэхгүй болно. Дор хаяж 5-10 сая тонныг экспортлохгүй бол энэ нүүрсний компаниуд ашигтай ажиллахгүй байх гэж ойлгодог. Гэтэл 20-24 сая тонныг тээвэрлэх чадалтай төмөр замаар яаж зохицож явах вэ? Төмөр замын даргыг манай ачааг түрүүлж явуулж өгөөч гэж хахуульдах болж байна уу? Эсвэл квотыг улстөрчид хуваарилж, бас авлига авах юм уу?
Ингээд тээвэрлэлт дээрээ хэдэн компани зодолдож байтал шилжүүлэн ачих байгууламжийн хүчин чадал нь хэд байх вэ гэдэг асуудал босно. 10 сая тонноос илүү хүчин чадалтай барьж чадахгүй бол яах юм? Дахиад шилжүүлэн ачих байгууламж дээр компаниуд зодолдох уу? Энэ ямар харилцаагаар зохицуулагдахыг мэдэхгүй.
Энэ төмөр замыг барьж, ашиглах асуудалд ямар ч мега төслийн зүй тогтол байхгүй, ямар ч төмөр замын техник технологийн зүй тогтол байхгүй. Уул уурхайн төмөр зам байгуулж, ашиглаж байсан туршлага Монголд, Орост алинд нь ч байхгүй. Орос бол өөрийнхөө сүлжээний төмөр замаа л уул уурхайд зориулж ашиглаж байгаа. Одоо өндөр хурдны төмөр зам гэж тусдаа төмөр замын стандартыг бий болгох гээд явж байна.
Тэгэхээр уул уурхайн төмөр замын техникийн үзүүлэлт, ашиглалтын технологи, зохион байгуулалт зэрэг нь энгийн төмөр замынхаас өөр байх ёстой. Тээвэрлэлтийн компаниуд тусдаа байна. “Эрдэнэс Тавантолгой” гэхэд 20 зүтгүүр, 2000 вагон авч тээвэрлэлтэээ өөрөө хийх болно. “Энержи Ресурс”, “Тавантолгой” ХК гээд бүгд л өөрөө тээврээ хийх болно. Суурь бүтцийн ашиглалт, тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаа тусдаа байна гээд Төмөр замын тээврийн тухай хуулинд заасан байгаа.
Одоо төмөр зам барьж байгаа “Самсунг Си энд Си” компани хүнд даацын төмөр зам барьсан туршлага байна уу гэвэл байхгүй. Манай улсын амин чухал асуудал болсон төмөр замыг хаанаасаа энэ компани гарч ирж бариад байгааг би хувьдаа ойлгохгүй байгаа. Ямар тендер, ямар нөхцөлөөр энэ компани ялсан юм бол?
Саяхан “Самсунг”-аас ЗТЯ-нд хандаж, рельсийг шпалтай нь бэхэлдэг бэхэлгээг шийдэж өгнө үү гээд яам руу хандсан байгаа юм. Яам бол төрийн байгууллага, бодлогын байгууллага. Энэ бэхэлгээний сонголтыг яам шийдлээ гэхэд тэр шийдсэн улстөрч энэ шийдлийнхээ дор гарын үсэг зурж өгөхгүй шүү дээ. Энэ хүнд даацын төмөр зам ямар нэг шалтгаанаар түр зогсолт хийхэд тэр шийдвэр гаргасан улстөрч хариуцлага хүлээхгүй. Хариуцлагыг нь барьсан компани буюу “Самсунг” хүлээх ёстой. Гэтэл “Самсунг” яагаад энэ хариуцлагаас зугтааж, улстөрчдөөр ийм шийдвэр гаргуулах гээд байгаа юм? Эсвэл энэ бэхэлгээг сонгоход том бизнес яваад байгаа юм уу? “Самсунг” компани энэ төмөр замыг хугацаанд нь барьж 2015 онд ашиглалтад өгөх үү гэдгийг УИХ-аас Ажлын хэсэг гарах маягаар шалгах хэрэгтэй байх. Энэ байдлаараа бол энэ төмөр зам 2015 оны 11 дүгээр сард ашиглалтад орохгүй.
Урагшаа явж байгаа төмөр замыг барих, тээврийг зохион байгуулах асуудал бол Тавантолгойн ордод ашиглалт явуулж байгаа уул уурхайн компаниудын эрх ашиг хамгийн чухал. Эд нар яаж төмөр замаа ашиглах вэ гэдгээ гаргаж ирэх ёстой. Энд төр оролцох ямар ч асуудал байх ёсгүй.
Гашуунсухайтын төмөр зам барьж байгуулж байгаа үйл явц одоохондоо зам тээврийн харилцаа болоогүй байгаа болохоор ЗТЯ-ны харьяаны асуудал биш. Барилгын тухай хуулиар зохицуулагдах барилга байгууламжийн ажил явагдаж байгаа болохоор БХБЯ-нд харьяалагдах учиртай. Одоо газар шорооны ажил явж байгаа.Газар шорооны ажил бол төмөр зам барих ажлын 30 хувь байдаг. Гэтэл энэ 30 хувийн ажлын 55 хувийг хийчихсэн, 143 сая доллар зарцуулсан гэж яриад байгаа. Ул шорооны ажил төмөр замын ажлын 30 хувь байдаг бол түүний 55 хувь нь нийт төмөр замын ажлын хэдэн хувь бэ гэдгийг гаргаад ирж болно.
Барилга угсралтын ажил бол Монгол улсын Барилгын тухай хуулийн хамаарах бүх заалтыг зөрчиж байгаа. “Маккензи”-гийн хийсэн ТЭЗҮ-д магадлал хийгдээгүй учраас улсын комисс хүлээж аваагүй. Төмөр замын барилга угсралтын ажлыг хийж байгаа компаниуд тусгай зөвшөөрөлтэй байх ёстой ч тийм зүйл байхгүй.
Энэ бүх асуудал, Төмөр замын бодлогын асуудлыг шийдэж, оны өмнө Эрдэс баялгийн салбарын бодлоготойгоо уялдуулж Төмөр замын бодлогынхоо өөрчлөлтийг хийж авахгүй бол цаашдаа амаараа шороо үмхэх тийшээ явж байна гэдгийг хэлэх гэсэн юм.
